Falla conectividad de la L3 con centro de transferencia
Para subir a los camiones que deberían ingresar, usuarios deben abordar en la superficie
Sólo en el papel quedó el plan de tener un punto de transferencia entre diferentes modalidades del transporte público para beneficiar a los usuarios de la Línea 3 (L3) del Tren Ligero. El Centro de Transferencia Multimodal (Cetram), ubicado en la estación La Normal, luce sin actividad y sin que ingresen unidades.
En un recorrido en el lugar se documentó que en más de una hora no entró ningún camión.
“Para tomar el camión debes salir a la calle, aquí no llegan, pasan por Alcalde o por Maestros, depende a dónde vayas, pero aquí nunca me ha tocado ver que sea base o que lleguen”, comentó Gema, quien trabaja en la zona y usa habitualmente la L3.
Según el proyecto original, el Cetram debía ser un punto de confluencia de unidades de al menos 11 rutas, que debían ingresar a dejar y subir pasaje de una forma segura y ágil, con la posibilidad de incluir a otras modalidades como taxis o bicicleta pública, lo que tampoco sucede.
En el proyecto de construcción de la L3 se incluyó habilitar el Cetram en La Normal, al que se destinarían 250 millones de pesos, de acuerdo con el documento que en su momento se presentó en la cartera de programas y proyectos de inversión de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Se refería al Centro como una zona de paraderos exclusivos de diversos tipos de transporte público, para facilitar la movilidad de pasajeros entre los sistemas de transporte que allí confluirían.
Olvidan usar el Centro de Transferencia Multimodal
Cuando inició a circular la Línea 3 (L3) del Tren Eléctrico, en septiembre de 2020, la Secretaría de Transporte anunció que ocho rutas de camión ajustaron su derrotero para ingresar a dejar y recoger pasaje en la estación La Normal en el Centro de Transferencia Multimodal (Cetram).
En ese momento, Amilcar López Zepeda, director de Transporte Público, explicó que esas rutas representan 63 unidades que laboran diariamente y que en promedio ingresan 30 vehículos por hora. A poco más de dos años de ese anunció, el Cetram no opera y no ingresan los camiones proyectados.
Tras recorrer recientemente la estación de La Normal de la L3 se documentó que no hay información sobre la operación del Cetram, como las rutas que en teoría deberían de ingresar, incluso el personal de seguridad privada que vigila las instalaciones señaló que los camiones no entran y que para abordarlos se debe ir a las paradas en superficie.
“No he visto que funcione o que lleguen camiones, no sé si tienen un horario, esta es la ruta que tomo para ir al trabajo y para agarrar el camión es en la parada acá por Maestros, pero aquí no he visto que pasen”, dijo Leonardo Cárdenas usuario del transporte público.
Durante la construcción de la L3, el entonces director del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur), Rodolfo Guadalajara Gutiérrez, presumía que el centro de trasferencia subterráneo en la estación La Normal generaría que los camiones dejarían de circular en superficie, aligerando el tránsito en las inmediaciones y rumbo al centro de la ciudad.
GUÍA
Compiten por pasajeros
En Zapopan y Tlaquepaque hay una decena de rutas de camiones que comparten más de tres kilómetros con la Línea 3 del Tren Ligero. Ante la falta de un reordenamiento, compiten por los pasajeros y continúa el caos vial en corredores como Ávila Camacho o Revolución.
De alrededor de 60 rutas de camiones en ese derrotero sólo se modificaron 25 tras la puesta en marcha de la Línea 3, de las cuales 10 todavía comparten desde tres hasta 8.8 kilómetros.
El Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur) informó en junio pasado que se registraban en promedio 131 mil viajes diarios en la Línea 3. A casi dos años de operación de este transporte masivo, todavía está lejos de la meta de los 233 mil viajes al día.
El Siteur justificó que la cifra de 233 mil usuarios diarios que transportaría la Línea 3 fue una proyección hecha a futuro por la anterior administración estatal, derivada de distintos estudios que debieron realizarse. “Un sistema de movilidad lleva tiempo para que se acredite, pues en tanto crece la ciudad, crece la demanda. Para cumplir ese fin, también se requiere de una mayor cantidad de material rodante: 27 trenes (25 trenes circulando y dos de reserva a 2.5 minutos de intervalo)”, indicó la dependencia.
CLAVES
Reorganización infructuosa
Setran. La Secretaría de Transporte modificó sólo 25 rutas con un trazo igual o mayor a 9.7 kilómetros. Con esta reestructuración 11 rutas de transporte le “roban” pasajeros al tren.
Rutas. Se empalman con la L3 los derroteros de las rutas T16 B (antes 275 F Nextipac), T16 B1 (275 F Ángeles de Nextipac), T16 B/C03 (633 Las Agujas), T16 B/C04 (633 Villas de las Lomas), T16 A/C01 (163 Valle Los Molinos), T16 B/C05 (633 Palermo), C85 (631A) y C120 (25), C58 (644 B CUTonalá), C60 (644 B Santa Isabel) y C62 Santibáñez (644B Santibáñez). C58 (644 B CUTonalá), C60 (644 B Santa Isabel) y C62 Santibáñez (644B Santibáñez).
L3. Según los estudios de factibilidad la L3 movería 233 mil pasajeros al día, para cumplir este pronóstico, el análisis condicionaba como necesaria una reestructuración “intensa” de al menos 60 rutas que corrían en un trazo paralelo a la L3 igual o mayor a un kilómetro.
L4. El proyecto la L4 del Tren a Tlajomulco incluye la operación de Cuencas de Servicio, que consisten en la circulación de camionetas tipo Van, de máximo 19 pasajeros.
TELÓN DE FONDO
Lejos de un sistema integrado
El Área Metropolitana de Guadalajara carece de un sistema integrado de transporte público por falta de capacidad técnica y voluntad política, señaló Mario Córdova España, profesor investigador del Centro Universitario de Ciencias Económico Administrativas (CUCEA); argumentó que se siguen dando acciones de gobierno limitadas para conformar una red integrada de trasporte, y cada administración estatal realiza acciones sin coordinación ni una política homogénea para concretar las mejoras a largo plazo.
“Esta red de transporte masivo ha crecido con muchos tropiezos e intermitencias, ha sido muy lento su crecimiento y esto ha afectado a la ciudad porque el transporte masivo es el mejor calificado por los usuarios especialmente el tren eléctrico. Todavía no se forma un sistema integrado de transporte porque no tienen una integración física, operativa y tarifaría; si acaso donde más se logra es entre las líneas del tren eléctrico y el BRT”.
El extitular del Instituto de Movilidad explicó que los viajes que se realizan en los sistemas de transporte masivo representan alrededor de 15% de todos los recorridos totales de usuarios del transporte público y los camiones urbanos son los que más personas mueven.
Cuestionó que la nueva línea del tren a Tlajomulco se pueda considerar el cuarto corredor del Sistema de Tren Eléctrico Urbano, pues no se conectará directamente con ninguna de las otras tres líneas.
“Si el transporte público fuera realmente de calidad estaría atrayendo usuarios del transporte motorizado privado y eso no sucede, al contrario sigue expulsando usuarios que en la medida que pueden comprar un auto o motocicleta y se bajan del transporte público”.
Proyectan otro Cetram para conectar L4 con Macrobús
El proyecto de la Línea 4 del tren eléctrico a Tlajomulco incluye la construcción de un Centro de Transferencia Multimodal (Cetram), para facilitar la conectividad de pasajeros de la estación Fray Angélico del macrobús hasta la zona de las vías, para llegar a la estación de la Línea 4.
De acuerdo con el proyecto del Modelo Integral de Movilidad de la Zona Sur del Área Metropolitana de Guadalajara, el Cetram debe ser un espacio para buscar que el transbordo sea seguro y evitar retrasos a los usuarios.
El Centro debe enlazar la terminal Fray Angélico, del Mi Macro Calzada, con la primera estación "Las Juntas" de la L4, en los límites de Guadalajara y Tlaquepaque.
“Se requiere asegurar la conectividad de flujos peatonales con el transporte BRT y las rutas de transporte público reordenadas, en su caso con la modificación de rutas de transporte público vehicular para articular la interconectada de transporte público; se resolverá la movilidad peatonal y la accesibilidad a las estaciones, tanto de las áreas de vivienda como de las paradas del transporte público”, se expone en el documento.
Sobre el ordenamiento en el espacio público del entorno a las estaciones de la L4, así como en las calles de conexión de estas con las rutas de transporte, plantea que debe evitarse el comercio ambulante, tianguis o comercio informal; para tener las calles con mayor flujo peatonal y facilitar la concurrencia de los usuarios.
Incluye la colocación de señalética e infraestructura y mobiliario adecuado para tener recorridos seguros priorizando la funcionalidad y conectividad para evitar riesgos y conflicto entre usuarios del tren y del transporte público general.
Añade que se requiere determinar posibles predios para la instalación de estacionamientos adecuados en los entornos.
Harán ajustes a rutas, integran nueve alimentadoras
La futura operación de la L4 del tren eléctrico y el Modelo Integral de Movilidad de la Zona Sur del Área Metropolitana de Guadalajara implican ajustes con la integración de al menos nueve rutas alimentadoras.
El secretario de Transporte, Diego Monraz Villaseñor, comentó que la nueva línea de tren contará con alternativas para conectar las estaciones con las colonias y fraccionamientos aledaños.
“Si va a haber algunas modificaciones, habrá rutas que queden igual y de manera natural alimenten este sistema y hay otros sistemas como el Macro Periférico que lo alimentarán en su cruce. Así mismo se va a conectar con Mi Macro Calzada, eso hará que también la gente llegue de manera más rápida al Centro de Guadalajara”, dijo en el arranque de obras.
El funcionario estatal refirió que 17 rutas tocan en algún punto de su derrotero el corredor de la L4 y también tendrían ajustes; aseveró que tienen listos los pasos a seguir para que conforme avancen las obras y se acerque el arranque de operaciones de la nueva línea de tren se difundan y socialicen los cambios al sistema de transporte en la zona sur del Área Metropolitana de Guadalajara.
“Ya tenemos un primer planteamiento de integración de rutas alimentadoras exprofeso, de alimentación natural de otras rutas y también de la integración del Macro Periférico y Macro Calzada”, argumentó.
El Modelo Integral de Movilidad de la Zona Sur del Área Metropolitana de Guadalajara contempla la compra de 57 camionetas tipo Van y 66 camiones, como parte de la flota alimentadora de la L4.
LA VOZ DEL EXPERTO
Cuestiona viabilidad de esta nueva Línea
Mario Córdova España, investigador del Centro Universitario de Ciencias Económico Administrativas (CUCEA)
La demanda de viajes que cubriría la Línea 4 (L4) del Tren Eléctrico a Tlajomulco podría atenderse con una línea de camión articulado similar al Macrobús, que tendría un costo cinco veces menor al proyecto planteado por el gobierno estatal, aseveró Mario Córdova España, investigador del Centro Universitario de Ciencias Económico Administrativas (CUCEA).
El académico subrayó la falta de conectividad del trazo, por no tener transferencias directas con las otras tres líneas del tren, pues consideró que el proyecto tiene problemas técnicos de diseño, seguridad y sustentabilidad económica a mediano y largo plazo. Sostuvo que con el trazo planteado se detonarán intereses inmobiliarios, al pasar por zonas donde no hay demanda y podrían desarrollarse nuevos fraccionamientos.
“La demanda pronosticada para la denominada Línea 4 puede ser satisfecha con un BRT de características similares al Macrobús, solamente adaptando la capacidad del material rodante y la infraestructura. El costo de la extensión del BRT sería cinco veces menos que el proyecto presentado”, explicó el extitular del Instituto de Movilidad y Transporte.
En materia de seguridad, Córdova España destacó que los usuarios de la L4 tendrán que convivir con el paso del tren de carga lo que debe implicar medidas de seguridad. Añadió que tampoco se considera hacer adecuaciones a la infraestructura del Macrobús ante el eventual aumento de viajes que tendría con la operación de la línea; entre otras omisiones del proyecto.
Para financiar las obras de la L4, el Gobierno estatal planteó que la empresa que invierta cinco mil 725 millones de pesos en el proyecto recibirá la concesión del sistema de recaudo de la tarifa por 36 años, periodo durante el cual obtendrá todos los ingresos por los viajes realizados, que calculan llegaría a los 21 mil 614 millones de pesos. La compañía Mota-Engil México (que participó en un tramo de la Línea 3 del Tren Eléctrico y en el Tren Maya), fue la que obtuvo la licitación de la obra.