Suplementos
Mazda CX-5 vs Honda CR-V. Frente a frente
Honda es la soberana en el segmento, pero Mazda quiere cambiar esto
GUADALAJARA, JALISCO (17/NOV/2012).-
EL DESAFÍO A LA REINA
En los años recientes, las camionetas compac tas han experimento un crecimiento constante en sus ventas. Entre ellas, la Honda CR-V ha sido la consentida, salvo por un breve momento de reinado de la Dodge Journey. Con un producto 100% nuevo, Mazda quiere escribir una historia distinta. ¿Podrá?
En la moda desde su arribo a México hace poco más de siete años, Mazda conquistó el público mexicano con dos productos, básicamente: el Mazda 3 y la CX-7. Pero ahora, ésta querida de los nacionales ya no se fabricará y un producto que inicialmente estaba pensado para complementar la gama, será el sustituto: la completamente nueva CX-5.
Con dimensiones más contenidas, la CX-5 no es precisamente una “camionetita” como algunos pueden pensar por su nombre (5, claro, es menos que 7). Por esto, los preocupados con el escaso espacio interior, pueden quedarse tranquilos que la recién llegada abrigará a cuatro personas prácticamente de la misma manera que su antecesora. Tal vez hasta un poco mejor.
Los terminados interiores, con un tablero de plástico acojinado y anti-reflejante, también es una evolución bienvenida. Como lo es el nivel de equipo, que ahora ya cuenta con una pantalla táctil de 5.8 pulgadas y sistema de conexión del teléfono por Bluetooth, incluyendo la reproducción de audio por esta vía.
Primer vehículo completamente concebido dentro de la filosofía llamada SkyActive, que no es más que una búsqueda por hacer más eficientes los coches con motores de combustión interna, la CX-5 es uno de esos rarísimos vehículos sobre los cuales la expresión “totalmente nuevo” es 100% válida.
Esto es bueno, sí, porque todos sus sistemas fueron diseñados para trabajar en conjunto, pero también representa un riesgo, ya que nunca fueron probados en la vida real durante un cierto tiempo.
El nuevo motor, por ejemplo, fue pensado para ofrecer algo que la CX-7 Turbo nunca pudo: bajo consumo. Pero con sus 2.0 litros y 155 caballos de fuerza, no logran lo que sí lograba su antecesora: un buen arranque. En nuestras pruebas, tardó 13.55 segundos (a 1,560 metros de altitud) para llegar a los 100 km/h.
Esa sensación de falta de potencia es claramente perceptible al salir de un semáforo. El torque, de 150 libras-pie, sólo está disponible a las 4,000 rpm y con esto, los primeros 30 ó 40 metros de aceleración quedan por debajo de las expectativas.
Una vez que agarra vuelo, la CX-5 muestra que tiene todo el “zoom-zoom” de la marca, esa alegría de conducir. Es estable, ágil y precisa en todos sus sistemas. Más que su predecesora. Pero la sensación que se tiene al volante es menos sólida que la de la CX-7 y, también, que su rival.
FICHA TÉCNICA
CX-5 2013 iGrand Touring
Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.0 litros de desplazamiento; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 155 cv @ 6,000 rpm/ Torque: 150 libras-pie @ 4,000 rpm.
Tracción: Delantera.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R) con modo secuencial.
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS), asistencia de frenado (BA) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,540 / 1,840 / 1,710
Distancia entre ejes: 2,700 mm
Peso: 1,509 kilogramos.
Tanque- 56 litros.
Cajuela- 928 litros.
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
0 a 100 km/h en 13.55 segundos.
Frenado de 100 km/h a 0: 40 metros.
Cuarto de milla: 17.0 segundos a 128.4 km/h.
Velocidad máxima observada: 170 km/h.
LA REALEZA SE DEFIENDE
Renovada el año pasado, la Honda CR-V volvió a la cima de ventas de su segmento casi de inmediato. No sólo esto, se posicionó entre los 10 vehículos más vendidos del país, aún cuando es el más caro entre esos campeones de ventas.
La mayor virtud de la CR-V, algo dicho millones de veces pero que no por esto resulta menos verdadero, es su equilibrio casi perfecto. Probablemente no sea la mejor de manera individual en ningún aspecto. No es la más rápida, ni la más espaciosa, ni la más barata, más equipada o mejor terminada. Pero es la que, haciendo todas esas cosas de una manera mejor que el promedio de las demás, resulta muy superior a todas. Incluso a su más reciente desafiante, que vemos en esta página.
La CR-V no tiene, por ejemplo, el tablero acojinado de la CX-5. No tiene la belleza –ante la subjetividad de nuestros ojos, claro– de la rival y tampoco ofrece algo que al mercado funciona como la flauta que hace bailar as serpientes: el frescor de la novedad.
Sin embargo, los 177 caballos de fuerza y las 164 libras-pie de torque, le dan ese ingrediente extra de satisfacción en la hora de manejar. Llega a los 100 km/h en 1.85 segundos menos que la CX-5, aunque se tarda más para cruzar los 400 metros, necesitando 17.4 segundos contra 17 cerrados de la Mazda. Los 100 kilogramos menos de peso de la rival le ayudan en este sentido.
Pero la CR-V no sólo se siente con más aplomo, también tiene más espacio trasero, ayudada por un piso plano que la Mazda no ofrece. Su cajuela es 156 litros mayor y esto, puede hacer la diferencia.
Por último, pero no menos importante, la Honda CR-V, producida en México, cuesta menos que la japonesa CX-5, cuya versión única se vende por 382,900 pesos, mientras que la Honda, sin sistema de navegación por GPS (que no viene en la Mazda más que como opcional, con costo extra), sale por 375,900 pesos.
La novedosa y bien lograda CX-5 es un magnífico producto. En este momento, es el más duro rival para la Honda, incluso más que la Escape, pero la CR-V sigue estando en la cima, se mantiene como la preferida de los mexicanos, la reina que mira a los demás desde arriba. Y lo hace con toda justicia.
PARA SABER
Nueva filosofía “KODO”
El diseño que presenta la Mazda CX-5 es el que permeará al resto de modelos de la marca oriental. El Mazda 6 ya lo tiene y el Mazda 3 asoma sus primeros trazos.
Ficha Técnica
CR-V EXL 2012
Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.4 litros de desplazamiento; 16 válvulas; con inyección electrónica secuencial multipunto. Potencia: 177 cv @ 6,300 rpm / Torque: 164 libras-pie @ 4,400 rpm.
Tracción: Integral.
Transmisión: Automática de cinco velocidades (5+R).
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica del frenado (EBD).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,545 / 1,820 / 1,655
Distancia entre ejes: 2,620 mm
Peso: 1,609 kilogramos.
Tanque- 58 litros.
Cajuela- 1,084 litros.
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
0 a 100 km/h en 11.7 segundos.
Frenado de 100 km/h a 0:
41 metros.
Cuarto de milla: 17.4 segundos a 122.3 km/h.
Velocidad máxima observada: 210 km/h.
EL DESAFÍO A LA REINA
En los años recientes, las camionetas compac tas han experimento un crecimiento constante en sus ventas. Entre ellas, la Honda CR-V ha sido la consentida, salvo por un breve momento de reinado de la Dodge Journey. Con un producto 100% nuevo, Mazda quiere escribir una historia distinta. ¿Podrá?
En la moda desde su arribo a México hace poco más de siete años, Mazda conquistó el público mexicano con dos productos, básicamente: el Mazda 3 y la CX-7. Pero ahora, ésta querida de los nacionales ya no se fabricará y un producto que inicialmente estaba pensado para complementar la gama, será el sustituto: la completamente nueva CX-5.
Con dimensiones más contenidas, la CX-5 no es precisamente una “camionetita” como algunos pueden pensar por su nombre (5, claro, es menos que 7). Por esto, los preocupados con el escaso espacio interior, pueden quedarse tranquilos que la recién llegada abrigará a cuatro personas prácticamente de la misma manera que su antecesora. Tal vez hasta un poco mejor.
Los terminados interiores, con un tablero de plástico acojinado y anti-reflejante, también es una evolución bienvenida. Como lo es el nivel de equipo, que ahora ya cuenta con una pantalla táctil de 5.8 pulgadas y sistema de conexión del teléfono por Bluetooth, incluyendo la reproducción de audio por esta vía.
Primer vehículo completamente concebido dentro de la filosofía llamada SkyActive, que no es más que una búsqueda por hacer más eficientes los coches con motores de combustión interna, la CX-5 es uno de esos rarísimos vehículos sobre los cuales la expresión “totalmente nuevo” es 100% válida.
Esto es bueno, sí, porque todos sus sistemas fueron diseñados para trabajar en conjunto, pero también representa un riesgo, ya que nunca fueron probados en la vida real durante un cierto tiempo.
El nuevo motor, por ejemplo, fue pensado para ofrecer algo que la CX-7 Turbo nunca pudo: bajo consumo. Pero con sus 2.0 litros y 155 caballos de fuerza, no logran lo que sí lograba su antecesora: un buen arranque. En nuestras pruebas, tardó 13.55 segundos (a 1,560 metros de altitud) para llegar a los 100 km/h.
Esa sensación de falta de potencia es claramente perceptible al salir de un semáforo. El torque, de 150 libras-pie, sólo está disponible a las 4,000 rpm y con esto, los primeros 30 ó 40 metros de aceleración quedan por debajo de las expectativas.
Una vez que agarra vuelo, la CX-5 muestra que tiene todo el “zoom-zoom” de la marca, esa alegría de conducir. Es estable, ágil y precisa en todos sus sistemas. Más que su predecesora. Pero la sensación que se tiene al volante es menos sólida que la de la CX-7 y, también, que su rival.
FICHA TÉCNICA
CX-5 2013 iGrand Touring
Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.0 litros de desplazamiento; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 155 cv @ 6,000 rpm/ Torque: 150 libras-pie @ 4,000 rpm.
Tracción: Delantera.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R) con modo secuencial.
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS), asistencia de frenado (BA) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,540 / 1,840 / 1,710
Distancia entre ejes: 2,700 mm
Peso: 1,509 kilogramos.
Tanque- 56 litros.
Cajuela- 928 litros.
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
0 a 100 km/h en 13.55 segundos.
Frenado de 100 km/h a 0: 40 metros.
Cuarto de milla: 17.0 segundos a 128.4 km/h.
Velocidad máxima observada: 170 km/h.
LA REALEZA SE DEFIENDE
Renovada el año pasado, la Honda CR-V volvió a la cima de ventas de su segmento casi de inmediato. No sólo esto, se posicionó entre los 10 vehículos más vendidos del país, aún cuando es el más caro entre esos campeones de ventas.
La mayor virtud de la CR-V, algo dicho millones de veces pero que no por esto resulta menos verdadero, es su equilibrio casi perfecto. Probablemente no sea la mejor de manera individual en ningún aspecto. No es la más rápida, ni la más espaciosa, ni la más barata, más equipada o mejor terminada. Pero es la que, haciendo todas esas cosas de una manera mejor que el promedio de las demás, resulta muy superior a todas. Incluso a su más reciente desafiante, que vemos en esta página.
La CR-V no tiene, por ejemplo, el tablero acojinado de la CX-5. No tiene la belleza –ante la subjetividad de nuestros ojos, claro– de la rival y tampoco ofrece algo que al mercado funciona como la flauta que hace bailar as serpientes: el frescor de la novedad.
Sin embargo, los 177 caballos de fuerza y las 164 libras-pie de torque, le dan ese ingrediente extra de satisfacción en la hora de manejar. Llega a los 100 km/h en 1.85 segundos menos que la CX-5, aunque se tarda más para cruzar los 400 metros, necesitando 17.4 segundos contra 17 cerrados de la Mazda. Los 100 kilogramos menos de peso de la rival le ayudan en este sentido.
Pero la CR-V no sólo se siente con más aplomo, también tiene más espacio trasero, ayudada por un piso plano que la Mazda no ofrece. Su cajuela es 156 litros mayor y esto, puede hacer la diferencia.
Por último, pero no menos importante, la Honda CR-V, producida en México, cuesta menos que la japonesa CX-5, cuya versión única se vende por 382,900 pesos, mientras que la Honda, sin sistema de navegación por GPS (que no viene en la Mazda más que como opcional, con costo extra), sale por 375,900 pesos.
La novedosa y bien lograda CX-5 es un magnífico producto. En este momento, es el más duro rival para la Honda, incluso más que la Escape, pero la CR-V sigue estando en la cima, se mantiene como la preferida de los mexicanos, la reina que mira a los demás desde arriba. Y lo hace con toda justicia.
PARA SABER
Nueva filosofía “KODO”
El diseño que presenta la Mazda CX-5 es el que permeará al resto de modelos de la marca oriental. El Mazda 6 ya lo tiene y el Mazda 3 asoma sus primeros trazos.
Ficha Técnica
CR-V EXL 2012
Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.4 litros de desplazamiento; 16 válvulas; con inyección electrónica secuencial multipunto. Potencia: 177 cv @ 6,300 rpm / Torque: 164 libras-pie @ 4,400 rpm.
Tracción: Integral.
Transmisión: Automática de cinco velocidades (5+R).
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica del frenado (EBD).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,545 / 1,820 / 1,655
Distancia entre ejes: 2,620 mm
Peso: 1,609 kilogramos.
Tanque- 58 litros.
Cajuela- 1,084 litros.
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
0 a 100 km/h en 11.7 segundos.
Frenado de 100 km/h a 0:
41 metros.
Cuarto de milla: 17.4 segundos a 122.3 km/h.
Velocidad máxima observada: 210 km/h.
Síguenos en