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El precio de estar a la moda
Le faltaba a BMW un “cupé de cuatro puertas”. Ahora sólo falta ajustarlo un poco
GUADALAJARA, JALISCO (13/JUL/2013).- BMW se tardó para entrar en el segmento de los SUV de lujo. Pero cuando lo hizo, con la X5, mostró a todos cómo hacerlo. Luego se tardaron de nuevo para construir un tan de moda cupé de cuatro puertas. Pero el resultado fue, digamos, un poco diferente.
Mercedes-Benz descubrió el potencial del segmento al crear la primera generación del CLS, un auto con una silueta tan dinámica que era casi un arco ininterrumpido del cofre hasta la cajuela. El éxito fue tan grande, que todas las demás marcas lo siguieron. Faltaba el mayor rival de Mercedes, BMW. Por esto nació el Gran Coupé. Al igual que hizo Mercedes en la segunda generación del CLS, BMW apostó por formas menos radicales y curvilíneas. Tanto, que resulta algo difícil comprar la idea de que este auto es, efectivamente, un cupé con cuatro puertas.
El intento de la marca por darle deportividad al auto, cayó en detalles como el techo más bajo en la parte trasera, que sí sacrifica un poco el espacio para la cabeza de los que viajan atrás, pero bueno, el punto de todo cupé es que los ocupantes de la segunda fila son muy poco frecuentes. Otro detalle son las puertas sin marcos alrededor de los cristales. Y ésta resultó ser una alternativa que no supieron resolverla muy bien. Después de los 110 km/h, se escucha tanto ruido del viento que una y otra vez nos sorprendemos verificando los controles eléctricos, para verificar si las ventanas estaban debidamente cerradas. Desafortunadamente, sí estaban.
Claro que todo lo demás son el lujo y cuidado tradicionales en la marca bávara. La piel de los asientos es de gran calidad y en color rojizo, como en nuestro auto de pruebas, se ve aún mejor. El equipo es abundante y satisfactorio, no dejando ninguna duda de que estamos a bordo de un auto de mucha clase. Atrás, hay lugar para dos personas, puesto que la posición central está ocupada por una consola. Esto evita la tentación de subir a un quinto pasajero y comprometer el confort de todos.
Los cuatro ocupantes viajarán con mucha comodidad, con una excepción. Atrás, el espacio para piernas, la calidad de todo lo que se ve, siente y huele, es impecable. Adelante, el copiloto también tendrá todo lo que espera de un auto de lujo. Curiosamente el que va a sufrir en algunas circunstancias, es el chofer, justo el que más disfruta en casi todos los BMW.
El talón de Aquiles
La versión 650 del Grand Coupé, ocupa el maravilloso motor V8 de 4.4 litros con 447 caballos de fuerza. Con un bi-turbo, esa planta de poder es capaz de lograr lo que máquinas mucho mayores sólo sueñan con hacerlo. Por ejemplo, a los casi 1,600 metros de altitud de Guadalajara, sólo fueron necesarios 5.1 segundos para llegar a los 100 km/hora. Para frenar desde esa velocidad, las enormes pinzas muerden los discos con tanta fuerza, que 38 metros después el auto ya estaba completamente detenido. Cualquier auto que haga esto en menos de 40 metros, está entre los que mejor frenan.
Sin embargo, un punto en el que BMW solía exceder, resulta su debilidad: la dirección. El Grand Coupé trae de serie la llamada dirección activa. Ese sistema “lee” el piso, la inclinación del volante, la velocidad del auto y la presión sobre el pedal del acelerador. Con toda esa información, las computadoras determinan si el auto está en la trayectoria correcta y si el piloto está maniobrando el volante de la forma adecuada. Cuando los cálculos cibernéticos de la dirección activa interpretan que el auto se va hacia algún lado de una manera considerada equivocada, hace pequeñas correcciones en el volante. Como el piloto, al sentir lo mismo, hace sus propias correcciones, tenemos una pelea entre el chofer y la computadora y el resultado es interpretado por el cerebro humano como nerviosismo de un auto que debería mostrar el aplomo de los grandes. En una menos que perfecta autopista alemana, todo funciona como un reloj suizo. Pero incluso en Estados Unidos, en carreteras secundarias, sentimos esa lucha entre hombre y máquina, que no debería existir en un auto que cuesta más de 1.6 millones de pesos y, más allá de eso, ostenta la más que respetada hélice azul y blanca de BMW.
No es fácil encontrar algo imperfecto en un BMW. Encontrar dos, como nos ocurrió con el Grand Coupé, es casi imposible. El problema del ruido del viento, tal vez se pueda arreglar fácil. El de la dirección, bueno, tal vez se pueda ordenar un Grand Coupé sin ese sistema. Cuando eso ocurra, si ocurre, estaremos listos para declarar nuestro amor por este auto. Mientras tanto, sólo sentimos tristeza por no encontrar las virtudes que siempre hemos hallado en los BMW.
EL DATO
Bien plantado
La suspensión es una clase de cómo hacer que un auto del peso del Grand Coupé 650 se sienta plantado al piso, pero a la vez ofrezca comodidad a sus pasajeros. Los baches e imperfecciones se perciben, pero no molestan. La inclinación de la carrocería en las curvas es mínima, ayudando de igual forma en el confort y en la estabilidad.
FICHA TÉCNICA
Motor. Frontal transversal.
Cilindros. V8; 4.4L
Turbocomprensores. Bi-Turbo.
Potencia. 450 HP @ 5,500 rpm
Torque. 650 newton-metro @ 2,000 - 4,500 rpm
Tracción. Trasera
Tranmisores. Automática de ocho velocidades (6+R), con modo secuencial.
SUSPENSIÓN
Delantera. Independiente, de paralelogramo, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera. Independiente, de paralelogramo, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
FRENOS
Delanteros. De discos ventilados con ABS.
Traseros. De discos ventilados con ABS.
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
DIMENSIONES en milímetros
Largo. 5,007
Ancho. 1,894
Alto. 1,392
Distancia entre ejes. 2,698
Peso. 1,940 kilogramos.
CAPACIDAD
Tanque. 70 litros
Cajuela. 460 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 5.1 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en: 38 metros.
Cuarto de milla: 14.1 segundos @ 160.5 km/h
Velocidad máxima observada: 230 km/h
Mercedes-Benz descubrió el potencial del segmento al crear la primera generación del CLS, un auto con una silueta tan dinámica que era casi un arco ininterrumpido del cofre hasta la cajuela. El éxito fue tan grande, que todas las demás marcas lo siguieron. Faltaba el mayor rival de Mercedes, BMW. Por esto nació el Gran Coupé. Al igual que hizo Mercedes en la segunda generación del CLS, BMW apostó por formas menos radicales y curvilíneas. Tanto, que resulta algo difícil comprar la idea de que este auto es, efectivamente, un cupé con cuatro puertas.
El intento de la marca por darle deportividad al auto, cayó en detalles como el techo más bajo en la parte trasera, que sí sacrifica un poco el espacio para la cabeza de los que viajan atrás, pero bueno, el punto de todo cupé es que los ocupantes de la segunda fila son muy poco frecuentes. Otro detalle son las puertas sin marcos alrededor de los cristales. Y ésta resultó ser una alternativa que no supieron resolverla muy bien. Después de los 110 km/h, se escucha tanto ruido del viento que una y otra vez nos sorprendemos verificando los controles eléctricos, para verificar si las ventanas estaban debidamente cerradas. Desafortunadamente, sí estaban.
Claro que todo lo demás son el lujo y cuidado tradicionales en la marca bávara. La piel de los asientos es de gran calidad y en color rojizo, como en nuestro auto de pruebas, se ve aún mejor. El equipo es abundante y satisfactorio, no dejando ninguna duda de que estamos a bordo de un auto de mucha clase. Atrás, hay lugar para dos personas, puesto que la posición central está ocupada por una consola. Esto evita la tentación de subir a un quinto pasajero y comprometer el confort de todos.
Los cuatro ocupantes viajarán con mucha comodidad, con una excepción. Atrás, el espacio para piernas, la calidad de todo lo que se ve, siente y huele, es impecable. Adelante, el copiloto también tendrá todo lo que espera de un auto de lujo. Curiosamente el que va a sufrir en algunas circunstancias, es el chofer, justo el que más disfruta en casi todos los BMW.
El talón de Aquiles
La versión 650 del Grand Coupé, ocupa el maravilloso motor V8 de 4.4 litros con 447 caballos de fuerza. Con un bi-turbo, esa planta de poder es capaz de lograr lo que máquinas mucho mayores sólo sueñan con hacerlo. Por ejemplo, a los casi 1,600 metros de altitud de Guadalajara, sólo fueron necesarios 5.1 segundos para llegar a los 100 km/hora. Para frenar desde esa velocidad, las enormes pinzas muerden los discos con tanta fuerza, que 38 metros después el auto ya estaba completamente detenido. Cualquier auto que haga esto en menos de 40 metros, está entre los que mejor frenan.
Sin embargo, un punto en el que BMW solía exceder, resulta su debilidad: la dirección. El Grand Coupé trae de serie la llamada dirección activa. Ese sistema “lee” el piso, la inclinación del volante, la velocidad del auto y la presión sobre el pedal del acelerador. Con toda esa información, las computadoras determinan si el auto está en la trayectoria correcta y si el piloto está maniobrando el volante de la forma adecuada. Cuando los cálculos cibernéticos de la dirección activa interpretan que el auto se va hacia algún lado de una manera considerada equivocada, hace pequeñas correcciones en el volante. Como el piloto, al sentir lo mismo, hace sus propias correcciones, tenemos una pelea entre el chofer y la computadora y el resultado es interpretado por el cerebro humano como nerviosismo de un auto que debería mostrar el aplomo de los grandes. En una menos que perfecta autopista alemana, todo funciona como un reloj suizo. Pero incluso en Estados Unidos, en carreteras secundarias, sentimos esa lucha entre hombre y máquina, que no debería existir en un auto que cuesta más de 1.6 millones de pesos y, más allá de eso, ostenta la más que respetada hélice azul y blanca de BMW.
No es fácil encontrar algo imperfecto en un BMW. Encontrar dos, como nos ocurrió con el Grand Coupé, es casi imposible. El problema del ruido del viento, tal vez se pueda arreglar fácil. El de la dirección, bueno, tal vez se pueda ordenar un Grand Coupé sin ese sistema. Cuando eso ocurra, si ocurre, estaremos listos para declarar nuestro amor por este auto. Mientras tanto, sólo sentimos tristeza por no encontrar las virtudes que siempre hemos hallado en los BMW.
EL DATO
Bien plantado
La suspensión es una clase de cómo hacer que un auto del peso del Grand Coupé 650 se sienta plantado al piso, pero a la vez ofrezca comodidad a sus pasajeros. Los baches e imperfecciones se perciben, pero no molestan. La inclinación de la carrocería en las curvas es mínima, ayudando de igual forma en el confort y en la estabilidad.
FICHA TÉCNICA
Motor. Frontal transversal.
Cilindros. V8; 4.4L
Turbocomprensores. Bi-Turbo.
Potencia. 450 HP @ 5,500 rpm
Torque. 650 newton-metro @ 2,000 - 4,500 rpm
Tracción. Trasera
Tranmisores. Automática de ocho velocidades (6+R), con modo secuencial.
SUSPENSIÓN
Delantera. Independiente, de paralelogramo, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera. Independiente, de paralelogramo, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
FRENOS
Delanteros. De discos ventilados con ABS.
Traseros. De discos ventilados con ABS.
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
DIMENSIONES en milímetros
Largo. 5,007
Ancho. 1,894
Alto. 1,392
Distancia entre ejes. 2,698
Peso. 1,940 kilogramos.
CAPACIDAD
Tanque. 70 litros
Cajuela. 460 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 5.1 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en: 38 metros.
Cuarto de milla: 14.1 segundos @ 160.5 km/h
Velocidad máxima observada: 230 km/h
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