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El corazón de la F1
2014 revoluciona los motores de la Fórmula 1, y fuimos a ver dónde y cómo se diseñan
GUADALAJARA, JALISCO (11/OCT/2014).- A media hora hacia el Sur de París, se encuentra el pequeño poblado de Viry-Chatillon. Ahí, desde 1975, trabaja un equipo que ya ha ganado nada menos que 12 campeonatos mundiales de la Fórmula 1. Cómo lo hacen, es lo que fuimos a conferir.
Luego de entrar por una puerta que muestra a dos autos de la máxima categoría, del lado derecho un Lotus negro, igual al que hoy corre en los circuitos del mundo en esta atípica temporada y del izquierdo, un Renault de 2005, que conquistó el título en las manos del español Fernando Alonso. Esto nos va preparando poco a poco para lo que veremos dentro.
En la primera sala, alrededor de 30 ingenieros se encargan del diseño de los motores. Los observamos por algunos minutos y vemos a uno de ellos tecleando sin parar mientras en la pantalla delante de él giraba un dibujo tridimensional de una de las partes de un motor de F1. Justo detrás de su computadora otro ingeniero, mucho más contemplativo, tenía ambas manos cruzadas detrás de su cuello, mientras se recargaba completamente en el respaldo de su silla que, como la de un auto, tenía una cabecera. Se le veía absolutamente absuelto en sus pensamientos, como intentando descifrar un misterio, descubrir la causa de un error o, aún más probable, encontrar una solución que haga que el motor de los cuatro equipos que usan motores Renault en esta temporada, sea algunas milésimas de segundo más rápido. Esos son los llamados “arquitectos” del equipo de 200 personas que se encargan sólo de esto, diseñar los motores que competirán en la F1.
Renault renta los motores a esos equipos. Es su negocio. Para que esos contratos sean renovados al año siguiente, necesitan ser muy eficientes. Y 2014 no ha sido precisamente un gran año para ellos. Tanto que en 2015, tendrán a un equipo menos usando sus máquinas.
Esos motores no se construyen ahí. Cada una de las partes es pedida a cerca de 200 proveedores. Y cuestan una fortuna. Una simple biela, por ejemplo, cuesta cinco mil euros, unos 90 mil pesos. Como cada auto tiene 6, el costo sólo en las bielas es cercano a los 540 mil pesos. Una de las poleas sale por 10 mil euros, es decir, 180 mil pesos. Con ese precio, se puede comprar un Renault Clio entero. No es un deporte para cualquiera, queda claro.
Como Renault, probablemente sólo Mercedes-Benz tenga una estructura similar en el mundo, pero cuando preguntamos por sus rivales, hay una marca a la que muestran un respeto mayor que a todas las demás: Honda, que regresa al máximo circuito en 2015.
Competencia interna
Unidas todas las piezas, que en 2014 incluyen una batería grande, capaz de almacenar energía para impulsar a los autos junto con el motor de combustión interna, cada máquina pasa por muchas pruebas. Y una vez que están listas son entregadas a los equipos. Cada uno de esos equipos tiene a ocho personas trabajando en ellos y ya no se comunican entre sí. Pasan a ser rivales que desarrollan los detalles, afinaciones y puestas a punto, cada uno a su manera. Por esto, pese a que tienen la misma esencia, Red Bull, Lotus, Caterham y Toro Rosso tienen desempeño y resultados diferentes.
En las instalaciones de Renault Sport F1, que no son las mismas de Renault Sport Technologies (quienes fabrican el Clio RS, por ejemplo), hay nada menos que 23 bancos de pruebas. Cada uno de ellos tiene una función específica y en el principal es posible reproducir exactamente cómo ese motor corrió una determinada competencia, reproduciendo en el cuarto en que se ubica la temperatura, presión, humedad y por supuesto, toda la telemetría, es decir, cada momento de aceleración, frenado y todos los movimientos del piloto que lo usó. Eso es muy útil no sólo para mejorar el desempeño futuro, también lo es para corregir posibles errores, entender por qué ocurrieron determinados fallas y buscar una solución. A veces tienen una o dos semanas para esto. En otras ocasiones, tienen un solo día.
El lugar es, sin duda, el puesto de trabajo de ensueño de todo ingeniero apasionado por la velocidad. Es también una especie de templo, de biblioteca mecánica, de Olimpo por donde circularon dioses de las pistas como Nigel Mansell, Alan Prost, Fernando Alonso y Ayrton Senna.
Dos horas después de haber entrado, salimos de nuevo al patio del estacionamiento y, por supuesto, tomamos la tradicional foto frente al emblemático edificio. Claro que no lo hicimos, pero las ganas eran de arrodillarnos y persignarnos en señal absoluta de respeto, admiración, adoración.
Sergio Oliveira / Viry-Chatillon, Francia
Luego de entrar por una puerta que muestra a dos autos de la máxima categoría, del lado derecho un Lotus negro, igual al que hoy corre en los circuitos del mundo en esta atípica temporada y del izquierdo, un Renault de 2005, que conquistó el título en las manos del español Fernando Alonso. Esto nos va preparando poco a poco para lo que veremos dentro.
En la primera sala, alrededor de 30 ingenieros se encargan del diseño de los motores. Los observamos por algunos minutos y vemos a uno de ellos tecleando sin parar mientras en la pantalla delante de él giraba un dibujo tridimensional de una de las partes de un motor de F1. Justo detrás de su computadora otro ingeniero, mucho más contemplativo, tenía ambas manos cruzadas detrás de su cuello, mientras se recargaba completamente en el respaldo de su silla que, como la de un auto, tenía una cabecera. Se le veía absolutamente absuelto en sus pensamientos, como intentando descifrar un misterio, descubrir la causa de un error o, aún más probable, encontrar una solución que haga que el motor de los cuatro equipos que usan motores Renault en esta temporada, sea algunas milésimas de segundo más rápido. Esos son los llamados “arquitectos” del equipo de 200 personas que se encargan sólo de esto, diseñar los motores que competirán en la F1.
Renault renta los motores a esos equipos. Es su negocio. Para que esos contratos sean renovados al año siguiente, necesitan ser muy eficientes. Y 2014 no ha sido precisamente un gran año para ellos. Tanto que en 2015, tendrán a un equipo menos usando sus máquinas.
Esos motores no se construyen ahí. Cada una de las partes es pedida a cerca de 200 proveedores. Y cuestan una fortuna. Una simple biela, por ejemplo, cuesta cinco mil euros, unos 90 mil pesos. Como cada auto tiene 6, el costo sólo en las bielas es cercano a los 540 mil pesos. Una de las poleas sale por 10 mil euros, es decir, 180 mil pesos. Con ese precio, se puede comprar un Renault Clio entero. No es un deporte para cualquiera, queda claro.
Como Renault, probablemente sólo Mercedes-Benz tenga una estructura similar en el mundo, pero cuando preguntamos por sus rivales, hay una marca a la que muestran un respeto mayor que a todas las demás: Honda, que regresa al máximo circuito en 2015.
Competencia interna
Unidas todas las piezas, que en 2014 incluyen una batería grande, capaz de almacenar energía para impulsar a los autos junto con el motor de combustión interna, cada máquina pasa por muchas pruebas. Y una vez que están listas son entregadas a los equipos. Cada uno de esos equipos tiene a ocho personas trabajando en ellos y ya no se comunican entre sí. Pasan a ser rivales que desarrollan los detalles, afinaciones y puestas a punto, cada uno a su manera. Por esto, pese a que tienen la misma esencia, Red Bull, Lotus, Caterham y Toro Rosso tienen desempeño y resultados diferentes.
En las instalaciones de Renault Sport F1, que no son las mismas de Renault Sport Technologies (quienes fabrican el Clio RS, por ejemplo), hay nada menos que 23 bancos de pruebas. Cada uno de ellos tiene una función específica y en el principal es posible reproducir exactamente cómo ese motor corrió una determinada competencia, reproduciendo en el cuarto en que se ubica la temperatura, presión, humedad y por supuesto, toda la telemetría, es decir, cada momento de aceleración, frenado y todos los movimientos del piloto que lo usó. Eso es muy útil no sólo para mejorar el desempeño futuro, también lo es para corregir posibles errores, entender por qué ocurrieron determinados fallas y buscar una solución. A veces tienen una o dos semanas para esto. En otras ocasiones, tienen un solo día.
El lugar es, sin duda, el puesto de trabajo de ensueño de todo ingeniero apasionado por la velocidad. Es también una especie de templo, de biblioteca mecánica, de Olimpo por donde circularon dioses de las pistas como Nigel Mansell, Alan Prost, Fernando Alonso y Ayrton Senna.
Dos horas después de haber entrado, salimos de nuevo al patio del estacionamiento y, por supuesto, tomamos la tradicional foto frente al emblemático edificio. Claro que no lo hicimos, pero las ganas eran de arrodillarnos y persignarnos en señal absoluta de respeto, admiración, adoración.
Sergio Oliveira / Viry-Chatillon, Francia
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