Deportes
Un rebase histórico
'Todo lo que agregue competitividad a la F1 es bueno'
GUADALAJARA, JALISCO (09/AGO/2010).- La pasada carrera de F1, en el circuito de Hungría tuvo un momento crucial, opacado por el sensacionalismo, pero que para mí, amante de la mecánica y el automovilismo en sí, significó el regreso de una era casi olvidada.
Me refiero, por supuesto, al rebase que Rubens Barrichello realizó en la recta principal a Michael Schumacher. La referencia obligada es la maniobra antideportiva del ex campeón, pero para mí, hubo algo más allá, el rebase en sí y lo que vendrá después.
Me explico más claramente. Michael Schumacher trae un automóvil equipado con un motor Mercedes, Rubens Barrichello en su Williams usa una planta de poder Cosworth.
Hablar de Cosworth me lleva a tiempos pasados. Si un fabricante de autos quería participar en la categoría reina, tenía dos caminos: desarrollar su propio motor como lo hicieron Ferrrai y Alfa Romeo, o comprar el motor Cosworth, altamente competitivo. Ver una parrilla de arranque con 20 autos en la que 18 de ellos se equipaban con motores Cosworth no era extraño en aquellos tiempos.
El motor, desarrollado a partir del bloque de Ford, era una maravilla de confiabilidad y potencia, en aquellos tiempos de inyección mecánica, árboles de levas movidos por cadenas, frenos de acero y soluciones ingeniosas que daban la diferencia en la llegada. No se puede creer que haya personas tan ingenuas que piensen que por traer el mismo motor todos los autos tenían las mismas probabilidades de ganar. La diferencia en chassises, cajas de velocidades, aerodinámica, frenos, elementos suspendidos o no suspendidos, suspensiones y mil elementos más, hacían una gran diferencia. baste aceptar que cuando empezó esta era, los autos eran carburados y tenían el perfil semejante a un cigarro, con llantas de dibujo para todas las pistas.
La época romántica de Cosworth habría de terminar cuando llegaron las cafeteras amarillas.
En los últimos años de la década de 1970 la firma francesa Renault quiso incursionar en las carreras de F1. Tuvieron que diseñar su auto dese el principio, porque lógicamente no iba a emplear un fabricante europeo un motor americano.
Aquí la incógnita: el reglamento permitía motores de 3,000 centímetros de desplazamiento, alimentados por aspiración directa de la atmósfera, o bien, 1,500 centímetros turbocargados. Desarrollar un motor de 3,000 centímetros aspirado les llevaría a enfrentar los mismos problemas que en ese momento enfrentaban los ingenieros de Ferrari y Cosworth, tomar el camino del motor turbocargado les prometía mayores logros y problemas nuevos, ante todo, que ya habían cosechado la victoria en Le Mans con un auto Renault con motor turbo de 2,000 centímetros. El reto era extraer de un 1,500 la misma potencia y confiabilidad que ye habían logrado con el 2,000. Un reto con todo el perfil de pesadilla para cualquier ingeniero que se precie de serlo. En el gran premio de Silverstone de 1977 debutó su primer F1 en toda forma.
Vinieron años de lucha, experimentos, desarrollo y fracasos. Los “Yellow tea pots” (cafeteras amarillas, así llamados por su propensión a hervir) eran la burla de todos los equipos, hasta que llegó el Gran premio de Francia en Gijón, el año de 1979. Un duelo inolvidable entre el Renault RS10 de René Arnoux y el Ferrari del malogrado genio del volante Gilles Villeneuve por el segundo lugar, opacando incluso el primer lugar del otro Renault al mando de Jean-Pierre Jabouille y con él acababa el reinado de Cosworth.
Al finalizar este memorable gran premio, el viejo Enzo Ferrari ordenó detener el desarrollo de sus motores normalmente aspirados para cambiar hacia motores turbocargados de 1,500 centímetros. Todavía Cosworth lucharía algunos años ante el embate cada vez más pronunciado de motores turbo: Ferrari, BMW y hasta Hart, que tomó su motor de fórmulas interiores para turbocargarlo y equipar a una escudería con pocos éxitos en la pista, pero gran valor deportivo. Díganlo si no, quienes recuerdan que en esa escudería debutaron valores como Dereck Warwick o un tal Ayrton Senna da Silva.
No tardó mucho en ser una realidad: para ganar carreras en F1 se necesitaba un motor turbo y con ello, Cosworth quedó desplazado hacia categorías inferiores.
El rebase de Rubens Barrichello al airado kaiser Schumacher es un símbolo: La renovación de una marca, el primer zarpazo de un nuevo león, heredero de toda una dinastía, ante la resistencia de quien fue, sigue siendo pero no puede renovar su blasón.
Cosworth está nuevamente en la lucha. Les llevará tiempo alcanzar el nivel de los motores actuales, pero no podemos dudar del genio de Frank Williams para proveerlo de un chasis realmente competitivo. Ya vendrá el próximo año con modificaciones que hoy por reglamento no pueden llevarse a cabo (en lo personal considero que la suspensión “pull-rod” al estilo Red Bull aparecerá en otras marcas) y con esta nueva generación de chassises unas nuevas parrillas de salida con nombres que hoy se encuentran en lugares menos destacados.
Por lo pronto, hay que poner un ojo a estos motores, todo lo que agregue competitividad a la F1 es bueno.
Adrián Castañeda
Me refiero, por supuesto, al rebase que Rubens Barrichello realizó en la recta principal a Michael Schumacher. La referencia obligada es la maniobra antideportiva del ex campeón, pero para mí, hubo algo más allá, el rebase en sí y lo que vendrá después.
Me explico más claramente. Michael Schumacher trae un automóvil equipado con un motor Mercedes, Rubens Barrichello en su Williams usa una planta de poder Cosworth.
Hablar de Cosworth me lleva a tiempos pasados. Si un fabricante de autos quería participar en la categoría reina, tenía dos caminos: desarrollar su propio motor como lo hicieron Ferrrai y Alfa Romeo, o comprar el motor Cosworth, altamente competitivo. Ver una parrilla de arranque con 20 autos en la que 18 de ellos se equipaban con motores Cosworth no era extraño en aquellos tiempos.
El motor, desarrollado a partir del bloque de Ford, era una maravilla de confiabilidad y potencia, en aquellos tiempos de inyección mecánica, árboles de levas movidos por cadenas, frenos de acero y soluciones ingeniosas que daban la diferencia en la llegada. No se puede creer que haya personas tan ingenuas que piensen que por traer el mismo motor todos los autos tenían las mismas probabilidades de ganar. La diferencia en chassises, cajas de velocidades, aerodinámica, frenos, elementos suspendidos o no suspendidos, suspensiones y mil elementos más, hacían una gran diferencia. baste aceptar que cuando empezó esta era, los autos eran carburados y tenían el perfil semejante a un cigarro, con llantas de dibujo para todas las pistas.
La época romántica de Cosworth habría de terminar cuando llegaron las cafeteras amarillas.
En los últimos años de la década de 1970 la firma francesa Renault quiso incursionar en las carreras de F1. Tuvieron que diseñar su auto dese el principio, porque lógicamente no iba a emplear un fabricante europeo un motor americano.
Aquí la incógnita: el reglamento permitía motores de 3,000 centímetros de desplazamiento, alimentados por aspiración directa de la atmósfera, o bien, 1,500 centímetros turbocargados. Desarrollar un motor de 3,000 centímetros aspirado les llevaría a enfrentar los mismos problemas que en ese momento enfrentaban los ingenieros de Ferrari y Cosworth, tomar el camino del motor turbocargado les prometía mayores logros y problemas nuevos, ante todo, que ya habían cosechado la victoria en Le Mans con un auto Renault con motor turbo de 2,000 centímetros. El reto era extraer de un 1,500 la misma potencia y confiabilidad que ye habían logrado con el 2,000. Un reto con todo el perfil de pesadilla para cualquier ingeniero que se precie de serlo. En el gran premio de Silverstone de 1977 debutó su primer F1 en toda forma.
Vinieron años de lucha, experimentos, desarrollo y fracasos. Los “Yellow tea pots” (cafeteras amarillas, así llamados por su propensión a hervir) eran la burla de todos los equipos, hasta que llegó el Gran premio de Francia en Gijón, el año de 1979. Un duelo inolvidable entre el Renault RS10 de René Arnoux y el Ferrari del malogrado genio del volante Gilles Villeneuve por el segundo lugar, opacando incluso el primer lugar del otro Renault al mando de Jean-Pierre Jabouille y con él acababa el reinado de Cosworth.
Al finalizar este memorable gran premio, el viejo Enzo Ferrari ordenó detener el desarrollo de sus motores normalmente aspirados para cambiar hacia motores turbocargados de 1,500 centímetros. Todavía Cosworth lucharía algunos años ante el embate cada vez más pronunciado de motores turbo: Ferrari, BMW y hasta Hart, que tomó su motor de fórmulas interiores para turbocargarlo y equipar a una escudería con pocos éxitos en la pista, pero gran valor deportivo. Díganlo si no, quienes recuerdan que en esa escudería debutaron valores como Dereck Warwick o un tal Ayrton Senna da Silva.
No tardó mucho en ser una realidad: para ganar carreras en F1 se necesitaba un motor turbo y con ello, Cosworth quedó desplazado hacia categorías inferiores.
El rebase de Rubens Barrichello al airado kaiser Schumacher es un símbolo: La renovación de una marca, el primer zarpazo de un nuevo león, heredero de toda una dinastía, ante la resistencia de quien fue, sigue siendo pero no puede renovar su blasón.
Cosworth está nuevamente en la lucha. Les llevará tiempo alcanzar el nivel de los motores actuales, pero no podemos dudar del genio de Frank Williams para proveerlo de un chasis realmente competitivo. Ya vendrá el próximo año con modificaciones que hoy por reglamento no pueden llevarse a cabo (en lo personal considero que la suspensión “pull-rod” al estilo Red Bull aparecerá en otras marcas) y con esta nueva generación de chassises unas nuevas parrillas de salida con nombres que hoy se encuentran en lugares menos destacados.
Por lo pronto, hay que poner un ojo a estos motores, todo lo que agregue competitividad a la F1 es bueno.
Adrián Castañeda
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