Deportes
Red Bull se los lleva de calle
La escudería austriaca encabeza el campeonato gracias a que ha sabido configurar el mejor coche de la parrilla
GUADALAJARA, JALISCO (05/SEP/2013).- La evolución de los monoplazas a partir del GP de Australia ha sido constante. Cada pista, variación de temperatura, distancia de carrera, compuesto de llantas, puesta a punto, todo, varía de una competencia a otra. Sin embargo, en el próximo Gran Premio de Italia algunos equipos podrían presentar mejoras en sus autos, en un trazado donde la velocidad es alta y la configuración del coche deberá ir orientada a ganar tiempo en rectas, y en las curvas se plante bien al piso. Dualidad ganadora, pero que vuelve locos a los ingenieros.
Pero, ¿cómo ha sido el paso de cada monoplaza en lo que va de la temporada? A continuación presentamos un breve recuento de lo mejor y lo mejorable de cada uno, donde Red Bull ha salido bien librado este año; Ferrari encontró un mejor coche que el del año pasado; el porqué del errático comportamiento de los Mercedes y en qué el MP4-28 de McLaren no ha rendido.
LOS MONOPLAZA
Red Bull Racing RB9
Lo mejor: Basado en el RB8, este RB9 mantuvo la sólida base del monoplaza campeón en 2012. Adrian Newey, mente detrás del diseño general del auto, realizó una obra maestra gracias a una “evolución refinada”. Dictan los canones que las carreras no las gana el más veloz, sino el piloto que mejor toma las curvas y cómo sale de ellas, y ese ha sido Vettel. El auto ha demostrado ser rápido en rectas y sobre todo cuando la carrera se desarrolla con temperatura baja. La gestión aerodinámica, que comprende desde que la punta toca el aire, pasando por los alerones, el piso plano, enfriando los frenos y el motor, hasta la salida de gases a través del difusor.
Lo mejorable: Al RB9 aún le falta mejorar la técnica en circuitos más trabados, como lo son los callejeros. A excepción de Canadá donde existe pista y calle, en Mónaco y Australia mostró el punto débil el monoplaza: aprender a ir lento y evitar el sobrecalentamiento del motor.
Ferrari F138
Lo mejor: Desde la primera carrera mostró la cara que los aficionados quieren ver, la de un monoplaza competitivo. Entre las mejoras se ha visto este año la utilización de nuevos flaps delanteros y escapes con salida de gases que generan el efecto coanda, lo que aumenta la capacidad de succión del difusor. En general, el F138 tiene una menor resistencia al viento, es más estable y por lo tanto, más rápido.
Lo mejorable: El F138 alcanzó su punto máximo en el GP de España, lo que puso a soñar a Fernando Alonso con un nuevo campeonato. Aunque el español ganó en casa, antes sufrió con la incertidumbre, probando diversas piezas tanto en el escape como en el alerón delantero. Ninguno respondió a modo.
Luego derivó en algunos problemas eléctricos. El paquete aerodinámico ha mejorado gradualmente, y en Hungría y Bélgica se retomó la idea original de inicio de temporada, con resultados alentadores.
Mercedes W04
Lo mejor: En Mónaco, a pesar de tener un coche evidentemente más lento y de menor agarre, contuvo a su ritmo al resto de la parrilla. En Silverstone, Nico Rosberg repetía el triunfo gracias a que el coche tenía mejoras aerodinámicas enfocadas a la refrigeración de frenos, gestión de la salida de gases mediante el efecto coanda y nueva configuración de alerones. Por primera vez hicieron que “no le comieran el mandado” en la arrancada al equipo. En Hungría, Hamilton repitió la misma dosis, recayendo de nuevo en Bélgica, acusando falta de tracción para salir más rápido de las curvas.
Lo mejorable: El coche ha presentado un adormecimiento en las arrancadas. Primero, porque la tracción es muy mala en el W04. Luego, el coche ha presentado menor agarre en las curvas, provocando subvirajes (que se vaya de frente). A pesar de esto, el auto sigue siendo competitivo y está entre los punteros.
Lotus-Renault E21
Lo mejor: El E21 inició con el pie derecho el año con la victoria de Kimi Räikkönen en Australia. Sin un coche sofisticado y sin grandes cambios con respecto al E20 de 2012, el auto ganó en velocidad punta y aplomo. Sin embargo, cinco segundos lugares han impacientando al ex campeón del mundo, quien pide un mejor auto para cerrar el año.
Lo mejorable: La conducción al límite de Grosjean y Kimi, parece que ha rebasado al auto, y esto se vio en Bélgica, donde el sobrecalentamiento de los frenos dejó fuera al finlandés. Ya no es suficiente con ser rápido, sino que ahora el equipo trabajará para probar algunas piezas en Monza, apuntando a lo que será 2014, esté o no esté Räikkönen ese año. El principal cambio será el aumento de la distancia entre ejes, para ver de qué forma esto ayudará a la distribución del aire a través de la carrocería y por ende el comportamiento del auto. Será una apuesta arriesgada.
McLaren-Mercedes MP4-28
Lo mejor: La capacidad para soportar las fuerzas laterales ha sido el aliado, dentro de lo poco bueno de este MP4-28, creado bajo un diseño “radicalizado”. No tiene problema con alcanzar velocidades máximas sobre los 300 km/h y que los pilotos tomen las curvas con serenidad y confianza. Sin embargo, a pesar de que la gestión de las llantas ha sido óptimo en cada carrera para Jenson Button y Sergio Pérez, no han encontrado la fórmula que les permita tener un paquete de mejoras completo.
Lo mejorable: La carga aerodinámica ha fallado por completo en el monoplaza. Button y Pérez han marcado tiempos muy similares, ocupando regularmente la parte media de la tabla en clasificación y carrera. Por lo tanto, una mejora en este rubro ayudaría para minimizar la fuerza de arrastre contra el viento y turbulencias que eroga el auto, y con ello impulsar de forma más rápida el coche, que aún está un par de segundos más lento que los equipos punteros... y eso es una eternidad en la F1.
Force India-Mercedes VJM06
Lo mejor: Sin duda ha sido una temporada brillante para Adrian Sutil y Paul di Resta. La consistencia del auto han puesto a Force India por encima de escuderías como Williams, Sauber y ahora pelea con McLaren por el quinto puesto del campeonato de constructores. La evolución del VJM05 fue impecable, ya que en 2012 venía dando pincelazos de la mano de Nico Hulkenberg (hoy con Sauber), peleando los primeros puestos en varias carreras. El fuerte de este monoplaza: la velocidad.
Lo mejorable: Los pequeños detalles que a veces se pasan por alto, suelen costar. Por ejemplo, el desperfecto en una tuerca en el GP de Malasia provocó la retirada de ambos autos, cuando en la carrera inaugural habían puntuado, en un inicio de campaña soñado para los del equipo de India. El trabajo del equipo y lo que se haga sobre el coche tendrá que mejorar en los puntos finos que puedan afectar una carrera, donde la telemetría jugará un papel importante para el desempeño, analizando cada dato.
Toro Rosso SRT8
Lo mejor: Con cambios mínimos respecto al SRT7, este monoplaza ha mejorado la velocidad gracias a la utilización de nuevos alerones y el sistema de escape con efecto coanda, que han impulsado a este coche hasta la zona de puntos, al mejorar por completo el flujo del aire. Daniel Ricciardo supo aprovechar esta segunda oportunidad que le dio el equipo, y ha terminado de mejor forma las carreras que su coequipero, Jean-Eric Vergne, y eso le ha valido su nombramiento como compañero de Vettel el próximo año en Red Bull.
Lo mejorable: Los cambios de último momento con la prueba de algunos alerones delanteros, han adolecido en el desempeño del monoplaza. Cuando el coche marcha bien, de todas formas se buscan áreas de oportunidad las cuales no siempre tienen buenos resultados y se tiene que comenzar desde cero, como una especie de restauración al punto donde mejor se encontraba el auto.
Williams FW35
Lo mejor: Es difícil destacar algo de una escudería sumergida en el fracaso este año. En 2012 fue un despertar para los de Inglaterra, cuando el cambio de fondo vino con la incorporación de nuevos motores Renault, dejando atrás el peor año en la historia de esta escudería, cuando corrían con los motores Cosworth. El motor Renault no ha tenido problema hasta ahora, por lo que seguirá siendo el músculo de este equipo que busca desesperadamente puntos.
Lo mejorable: El barco se ha perdido desde aquella victoria de Pastor Maldonado en 2012. La salida de Bruno Senna y la llegada de Valtteri Bottas, no ha mejorado el panorama del equipo, sobre todo con la permanencia del venezolano, quien parece seguir experimentando cosas con el FW35, pero ahora chocando menos. Williams sufrirá en Monza con las curvas, debido a la falta de carga aerodinámica, por lo cual apostará todo a la velocidad máxima en rectas y arriesgando en las curvas.
Sauber-Ferrari C32
Lo mejor: La nueva alineación de Nico Hulkenberg y Esteban Gutiérrez ha sido insuficiente para sacar adelante al equipo. El C32 tiene mejoras con respecto al auto que Kamui Kobayashi y Sergio Pérez dejaron. Mejorar la resistencia al viento, con un cambio de fondo en los alerones delanteros para tratar de que el coche apunte de mejor forma en las curvas, han dejado de lado otros puntos importantes, porque ya no es veloz. El motor Ferrari y su eficiencia, hacen que completen las carreras.
Lo mejorable: Velocidad y tracción, son temas que comúnmente afectan el desempeño del monoplaza. El auto tarda demasiado en alcanzar la velocidad punta, y eso ha mermado las posibilidades de rebase en las carreras, aún con la activación del DRS. Es poco probable que haya un destello de mejora hacia el final del año, por lo que Sauber tiene poco que rescatar y ya trabaja en probar algunas piezas en alerones, pontones y difusores, que afecten la aerodinámica para 2014.
Marussia MR02
Lo mejor: Este año el monoplaza fue equipado con el sistema KERS, un arma lo suficientemente buena para no ser últimos en la parrilla y pelear la décima posición a Caterham, quienes hoy ocupan el último lugar del campeonato de constructores.
Un lugar 13 del piloto francés Jules Bianchi que consiguió en el Gran Premio de Malasia y el lugar 14 de Max Chilton, han dejado satisfecho al equipo de Banbury, Reino Unido.
Lo mejorable: Será tratar de mantener el décimo puesto en el campeonato de constructores con lo que tienen, a pesar de un poco fiable motor Cosworth, por ser poco durable.
Ante la falta de recursos económicos, el equipo no desarrollará nuevos sistemas ni experimentará con distintas piezas, por lo que será una lucha “a muerte” en lo que queda del campeonato para no ser últimos en la tabla de constructores de la Fórmula Uno.
Caterham CT03
Lo mejor: Mantuvieron el mismo coche de 2012, apostando a que el desarrollo sería gradual. Con esta base, esperan que en 2014, con nueva sede en Inglaterra, los ingenieros adquieran más conocimientos para sacar adelante al próximo monoplaza. Por lo pronto, hacia el final de esta temporada el auto no tiene más, tratando de que la aerodinámica sea su aliada en rectas, mientras que en las curvas tienen problemas por la falta de estabilidad y tracción.
Lo mejorable: A diferencia de su rival, Marussia, este equipo tiene más recursos económicos y operativos para tener un mejor coche. A pesar de los cambios en el puesto directivo y la remoción de pilotos para este año, siguen sufriendo en los últimos lugares de cada carrera. El objetivo será conquistar el décimo puesto de la tabla, el cual ocupa Marussia, por lo que también lucharán con lo poco o mucho que pueda sacársele al CT03, que es sumamente lento.
LA PELÍCULA DE LA TEMPORADA 2013 DE F1
Australia.17 de marzo
Lotus pega primero
Una excelente estrategia en pits hizo que Kimi Räikkönen se adjudicara la primera carrera de la temporada. Siete líderes en las primeras 10 vueltas, deparaban lo que parecía una campaña espectacular como la de 2012... pero los equipos no contaban con que Pirelli tendría mucho que ver en las siguientes carreras.
Malasia. 24 de marzo
Lucha... en Red Bull
La disputa del primer lugar entre los coequiperos de Red Bull, Mark Webber y Sebastian Vettel, comenzó a resquebrajar la relación del australiano no solo con el actual campeón, sino con todo el equipo, del cual más adelante anunciaría su salida al finalizar esta temporada. Sergio Pérez marcó su primer vuelta récord con McLaren con 1:39.199 minutos.
China. 14 de abril
Ferrari se hace presente
Vino el despertar del Dragón Rojo de la Scudería Ferrari. Alonso aprovechaba un momento cumbre para su auto, el F138, en la temporada, apabullando al poleman, Lewis Hamilton, desde la arrancada. En cuanto a McLaren, los focos rojos se encendieron con un MP4-28 falto de velocidad, en una temporada que comenzaba de forma gris para los de Woking.
Bahrein. 21 de abril
El desierto es para Vettel
Más de 40 grados centígrados en pista y fuertes vientos, influyeron en el desenvolvimiento de la carrera. El RB9 de Vettel de nuevo impuso condiciones, siendo el mejor adaptado ese día, sacando una ventaja importante sobre sus perseguidores y coronándose en el Emirato, superando con facilidad a los Mercedes y a Ferrari.
España. 12 de mayo
Alonso alza la mano
Cataluña se pintó de rojo con la victoria espectacular de Fernando Alonso, quien de nuevo se metía de lleno por la lucha en el campeonato. Del lado del jalisciese, por primera vez se enfrentó con su coequipero en carrera, desatando roces. Una orden por radio para que Checo cuidara las llantas, mantuvo a raya al tapatío, quien terminó detrás de su coequipero.
Mónaco. 26 de mayo
El show de Checo
Fue el momento que Mercedes pudo aprovechar para plantear una estrategia que le permitiera blindar el primer lugar. Lo más espectacular vino de Sergio Pérez, rebasando de forma consecutiva a Button y una vuelta más tarde a Fernando Alonso, en una maniobra muy arriesgada en la Chicana, hasta que se topó con un iceberg como lo fue Kimi Räikkönen (Lotus).
Canadá. 9 de junio
Vettel, de otro planeta
Por tercera ocasión en la temporada ganaba Vettel. Alrededor de 15 segundos de colchón fueron suficientes para conservar el primer lugar. Por primera vez los Pirelli se mostraron estables. Sebastian lapeo (sacó una vuelta) sobre casi toda la parrilla. Se salvaron del juego de “pac-man”: Alonso, Hamilton, Webber y Rosberg; el resto mordió el polvo.
Gran Bretaña. 30 de junio
¿Qué pasa con Pirelli?
Fue el momento donde el drama entre los compuestos Pirelli y la seguridad de los pilotos alcanzó un punto sin retorno. Tras un jaloneo entre que se quería culpar a la pista y a las llantas, derivó en un ultimátum de los pilotos quienes exigieron seguridad a su integridad, esto, por lo sucedido con Massa, quien increíblemente se estrelló dos veces el fin de semana .
Alemania. 7 de julio
Cuatro y contando para Vettel
Un alemán no ganaba este GP desde 2006, cuando Schumacher se lo adjudicó. Vettel obtuvo su cuarta victoria del año y, como si la película de 2012 se repitiera, comenzó a imponer sus condiciones. Mercedes, de nueva cuenta, vio cómo se escapaba su oportunidad en la punta, con un Lewis Hamilton devorado por los dos RB9 de Vettel y Webber.
Hungría. 28 de junio
Hamilton al fin canta victoria
Por fin, Lewis Hamilton pudo alzarse con el triunfo con su nuevo equipo, Mercedes. Con unos neumáticos Pirelli “blindados” y que ya no fueron factor determinante para frenar su ritmo (como pasó en Silverstone), el inglés sacó buena ventaja en el Hungaroring, con un resultado que lo ponía de lleno en la lucha por el campeonato.
Bélgica. 25 de agosto
¿Quién lo para?
Vettel regresó de vacaciones para refrendar el liderato de la temporada. El alemnán tiene un impresionante récord de victorias en la parte final de la temporada, sobre todo en la gira asiática que se viene. Alonso sigue luchando y Monza será la prueba de fuego, para saber si podrá o no, hacer frente a Vettel. Lo mismo para Räikkönen.
El KERS
Todos los automóviles, sean de juguete o F1, necesitan de energía para moverse, esto, que es tan lógico, nos lleva a un segundo planteamiento: esa energía que se empleó para acelerar ¿a dónde se va cuando se frena?
En los autos que conducimos, la energía se transforma en calor que luego escapa por medio de los frenos, pero en la F1 el sistema KERS recupera una parte. Si pudiera recuperarse la gasolina que se quemó para acelerar, sería lo ideal, pero como eso no es posible, parte de esa energía que no se podría reaprovechar, el sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System o sistema de recuperación cinética de energía) tiene dos opciones: la transmite a un volante de inercia que gira a altas revoluciones, o la convierte en electricidad, misma que se almacena en una batería.
El sistema se complementa con un circuito que la regresa cuando el piloto así lo pide, hacia un motor eléctrico que refuerza el poder de el motor normal, reciclando, por así decirlo, la energía de movimiento que de otra forma se hubiera disipado en la atmósfera.
¿Por qué los autos de calle no emplean entonces el KERS? Hay dos respuestas; la primera es: costo. Todo invento al empezar a desarrollarse es imperfecto y costoso. Tardará algo en integrarse, si llega, en los autos de línea.
La segunda respuesta es: mercado. En un momento en que los autos tienden a simplificarse hasta con sistemas de estacionamiento automático, el KERS exige de saber emplearlo, aportando distracción y hasta complicaciones
Los equipos de F1 han invertido millones de dólares en desarrollar el KERS, llegará su momento de comercializarse cuando se pueda hacer más ligero, más confiable y automático.
Las llantas
La llanta de un F1 es muy diferente a la llanta de el automóvil que usted conduce. Así como no le instalaría neumpaticos a su auto que duraran sólo unos 120 kilómetros (que para esa distancia en promedio están diseñadas las de F1) tampoco un F1 aceptaría las llantas de su auto.
Los componentes principales: carbón, hule y aceite, empleados en diferentes proporciones, harán a las llantas más duras o más suaves. La apuesta es difícil, una llanta suave tiene más agarre, pero dura menos; una dura no permitirá tanta velocidad en las curvas aunque durará más kilómetros. Pirelli surte siempre dos tipos diferentes de llanta para cada carrera: la que considera más adecuada y la siguiente más suave. Para la F1 las llantas se inflan a presiones relativamente bajas (16 libras en promedio) y con nitrógeno, gas que varía menos la presión al calentarse.
Las llantas de un F1 son lisas cuando la carrera será en seco, porque más hule en contacto con la pista dará mejor agarre, aunque el menor rastro de humedad puede evitar el contacto correcto, mandando al auto a cualquier lugar, menos al que desea el piloto que vaya. Para carreras en mojado hay dos tipos de llanta, esas sí con dibujo, para lluvia ligera y para lluvia pesada.
¿Por qué hay conductores que duran más con las llantas en buen estado que otros? Aquí la respuesta es muy amplia: desde un pie más ligero al frenar hasta trayectorias más amables en las curvas. Una llanta F1 soporta tensiones de hasta cuatro veces el peso del auto lateralmente y cinco veces el peso del auto al acelerar, por lo que las manos con manejo amable pueden ser recompensadas por una mayor duración de la llanta.
Un esfuerzo más. La velocidad periférica de una llanta nunca es uniforme, y esto cuesta trabajo de comprender. Una llanta que corre a 200 kilómetros por hora, en todo momento tiene su parte inferior, la que está en contacto con el piso, totalmente inmóvil, sus dos partes centrales, las que están a la altura del eje, se desplazan a la misma velocidad y su parte superior al doble.
Quien de niño rodó dentro de un barril y recuerda que parecía que lo hacían rodar a empujones lo comprenderá mejor, el momento más duro del “empujón”, cuando hasta los oídos alcanzaban a zumbar, era siempre cuando la cabeza iba en la parte más rápida del recorrido, es decir, cuando estaba arriba, el momento más amable, era cuando la cabeza estaba en la parte baja del barril que rodaba.
El combustible
Aunque la historia del automovilismo relata que en el pasado los combustibles eran mezclas especiales, los modernos F1 corren con sustancias muy semejantes a la gasolina que le ponemos los simples mortales a nuestros autos de calle. Por supuesto así como (aunque usted no se entere) la formulación de la gasolina varía durante el año (por ejemplo, en época de calor la gasolina debe ser menos volátil que en etapa de frío) el combustible que emplean los F1 varía de pista en pista, por el simple hecho de que cada circuito es diferente en temperatura, humedad, orografía, altura sobre el mar, etcétera.
La cantidad del combustible es un quebradero de cabeza para los ingenieros, ya que el reglamento especifica que el automóvil debe tener un peso mínimo de 642 kilogramos con el tanque de combustible vacío, además, siempre debe poderse extraer un litro de combustible de los tanques para comprobación de su legalidad.
La complicación existe en el simple hecho de que mientras más combustible tenga el automóvil, más pesado estará y por consiguiente, más lento. Un kilogramo de combustible puede aumentar el tiempo de recorrido de un auto en tiempos que parecen despreciables, como una o dos centésimas de segundo por vuelta. A ritmo de consumo grosso modo de dos kilómetros por kilogramo de combustible en una competencia de 300 kilómetros, hablamos de 150 litros.
En F1 se mide el combustible por kilogramos por una simple matemática: con la temperatura, el combustible puede dilatarse o contraerse, como cualquier sólido o líquido, pero un kilogramo de combustible siempre contendrá la misma cantidad de calorías, sin importar el volumen que ocupe.
Es lógico que un auto con 150 kilogramos más será más lento que uno que no cargue con ese lastre, ello explica el porqué de los tiempos de vuelta más rápidos al final de las competencias. Pero eso es sólo la punta de un iceberg técnico más enredado. No es extraño que un mismo auto pruebe unas 50 mezclas diferentes durante una temporada, aunque esas mezclas difieran muy poco.
Pero, ¿cómo ha sido el paso de cada monoplaza en lo que va de la temporada? A continuación presentamos un breve recuento de lo mejor y lo mejorable de cada uno, donde Red Bull ha salido bien librado este año; Ferrari encontró un mejor coche que el del año pasado; el porqué del errático comportamiento de los Mercedes y en qué el MP4-28 de McLaren no ha rendido.
LOS MONOPLAZA
Red Bull Racing RB9
Lo mejor: Basado en el RB8, este RB9 mantuvo la sólida base del monoplaza campeón en 2012. Adrian Newey, mente detrás del diseño general del auto, realizó una obra maestra gracias a una “evolución refinada”. Dictan los canones que las carreras no las gana el más veloz, sino el piloto que mejor toma las curvas y cómo sale de ellas, y ese ha sido Vettel. El auto ha demostrado ser rápido en rectas y sobre todo cuando la carrera se desarrolla con temperatura baja. La gestión aerodinámica, que comprende desde que la punta toca el aire, pasando por los alerones, el piso plano, enfriando los frenos y el motor, hasta la salida de gases a través del difusor.
Lo mejorable: Al RB9 aún le falta mejorar la técnica en circuitos más trabados, como lo son los callejeros. A excepción de Canadá donde existe pista y calle, en Mónaco y Australia mostró el punto débil el monoplaza: aprender a ir lento y evitar el sobrecalentamiento del motor.
Ferrari F138
Lo mejor: Desde la primera carrera mostró la cara que los aficionados quieren ver, la de un monoplaza competitivo. Entre las mejoras se ha visto este año la utilización de nuevos flaps delanteros y escapes con salida de gases que generan el efecto coanda, lo que aumenta la capacidad de succión del difusor. En general, el F138 tiene una menor resistencia al viento, es más estable y por lo tanto, más rápido.
Lo mejorable: El F138 alcanzó su punto máximo en el GP de España, lo que puso a soñar a Fernando Alonso con un nuevo campeonato. Aunque el español ganó en casa, antes sufrió con la incertidumbre, probando diversas piezas tanto en el escape como en el alerón delantero. Ninguno respondió a modo.
Luego derivó en algunos problemas eléctricos. El paquete aerodinámico ha mejorado gradualmente, y en Hungría y Bélgica se retomó la idea original de inicio de temporada, con resultados alentadores.
Mercedes W04
Lo mejor: En Mónaco, a pesar de tener un coche evidentemente más lento y de menor agarre, contuvo a su ritmo al resto de la parrilla. En Silverstone, Nico Rosberg repetía el triunfo gracias a que el coche tenía mejoras aerodinámicas enfocadas a la refrigeración de frenos, gestión de la salida de gases mediante el efecto coanda y nueva configuración de alerones. Por primera vez hicieron que “no le comieran el mandado” en la arrancada al equipo. En Hungría, Hamilton repitió la misma dosis, recayendo de nuevo en Bélgica, acusando falta de tracción para salir más rápido de las curvas.
Lo mejorable: El coche ha presentado un adormecimiento en las arrancadas. Primero, porque la tracción es muy mala en el W04. Luego, el coche ha presentado menor agarre en las curvas, provocando subvirajes (que se vaya de frente). A pesar de esto, el auto sigue siendo competitivo y está entre los punteros.
Lotus-Renault E21
Lo mejor: El E21 inició con el pie derecho el año con la victoria de Kimi Räikkönen en Australia. Sin un coche sofisticado y sin grandes cambios con respecto al E20 de 2012, el auto ganó en velocidad punta y aplomo. Sin embargo, cinco segundos lugares han impacientando al ex campeón del mundo, quien pide un mejor auto para cerrar el año.
Lo mejorable: La conducción al límite de Grosjean y Kimi, parece que ha rebasado al auto, y esto se vio en Bélgica, donde el sobrecalentamiento de los frenos dejó fuera al finlandés. Ya no es suficiente con ser rápido, sino que ahora el equipo trabajará para probar algunas piezas en Monza, apuntando a lo que será 2014, esté o no esté Räikkönen ese año. El principal cambio será el aumento de la distancia entre ejes, para ver de qué forma esto ayudará a la distribución del aire a través de la carrocería y por ende el comportamiento del auto. Será una apuesta arriesgada.
McLaren-Mercedes MP4-28
Lo mejor: La capacidad para soportar las fuerzas laterales ha sido el aliado, dentro de lo poco bueno de este MP4-28, creado bajo un diseño “radicalizado”. No tiene problema con alcanzar velocidades máximas sobre los 300 km/h y que los pilotos tomen las curvas con serenidad y confianza. Sin embargo, a pesar de que la gestión de las llantas ha sido óptimo en cada carrera para Jenson Button y Sergio Pérez, no han encontrado la fórmula que les permita tener un paquete de mejoras completo.
Lo mejorable: La carga aerodinámica ha fallado por completo en el monoplaza. Button y Pérez han marcado tiempos muy similares, ocupando regularmente la parte media de la tabla en clasificación y carrera. Por lo tanto, una mejora en este rubro ayudaría para minimizar la fuerza de arrastre contra el viento y turbulencias que eroga el auto, y con ello impulsar de forma más rápida el coche, que aún está un par de segundos más lento que los equipos punteros... y eso es una eternidad en la F1.
Force India-Mercedes VJM06
Lo mejor: Sin duda ha sido una temporada brillante para Adrian Sutil y Paul di Resta. La consistencia del auto han puesto a Force India por encima de escuderías como Williams, Sauber y ahora pelea con McLaren por el quinto puesto del campeonato de constructores. La evolución del VJM05 fue impecable, ya que en 2012 venía dando pincelazos de la mano de Nico Hulkenberg (hoy con Sauber), peleando los primeros puestos en varias carreras. El fuerte de este monoplaza: la velocidad.
Lo mejorable: Los pequeños detalles que a veces se pasan por alto, suelen costar. Por ejemplo, el desperfecto en una tuerca en el GP de Malasia provocó la retirada de ambos autos, cuando en la carrera inaugural habían puntuado, en un inicio de campaña soñado para los del equipo de India. El trabajo del equipo y lo que se haga sobre el coche tendrá que mejorar en los puntos finos que puedan afectar una carrera, donde la telemetría jugará un papel importante para el desempeño, analizando cada dato.
Toro Rosso SRT8
Lo mejor: Con cambios mínimos respecto al SRT7, este monoplaza ha mejorado la velocidad gracias a la utilización de nuevos alerones y el sistema de escape con efecto coanda, que han impulsado a este coche hasta la zona de puntos, al mejorar por completo el flujo del aire. Daniel Ricciardo supo aprovechar esta segunda oportunidad que le dio el equipo, y ha terminado de mejor forma las carreras que su coequipero, Jean-Eric Vergne, y eso le ha valido su nombramiento como compañero de Vettel el próximo año en Red Bull.
Lo mejorable: Los cambios de último momento con la prueba de algunos alerones delanteros, han adolecido en el desempeño del monoplaza. Cuando el coche marcha bien, de todas formas se buscan áreas de oportunidad las cuales no siempre tienen buenos resultados y se tiene que comenzar desde cero, como una especie de restauración al punto donde mejor se encontraba el auto.
Williams FW35
Lo mejor: Es difícil destacar algo de una escudería sumergida en el fracaso este año. En 2012 fue un despertar para los de Inglaterra, cuando el cambio de fondo vino con la incorporación de nuevos motores Renault, dejando atrás el peor año en la historia de esta escudería, cuando corrían con los motores Cosworth. El motor Renault no ha tenido problema hasta ahora, por lo que seguirá siendo el músculo de este equipo que busca desesperadamente puntos.
Lo mejorable: El barco se ha perdido desde aquella victoria de Pastor Maldonado en 2012. La salida de Bruno Senna y la llegada de Valtteri Bottas, no ha mejorado el panorama del equipo, sobre todo con la permanencia del venezolano, quien parece seguir experimentando cosas con el FW35, pero ahora chocando menos. Williams sufrirá en Monza con las curvas, debido a la falta de carga aerodinámica, por lo cual apostará todo a la velocidad máxima en rectas y arriesgando en las curvas.
Sauber-Ferrari C32
Lo mejor: La nueva alineación de Nico Hulkenberg y Esteban Gutiérrez ha sido insuficiente para sacar adelante al equipo. El C32 tiene mejoras con respecto al auto que Kamui Kobayashi y Sergio Pérez dejaron. Mejorar la resistencia al viento, con un cambio de fondo en los alerones delanteros para tratar de que el coche apunte de mejor forma en las curvas, han dejado de lado otros puntos importantes, porque ya no es veloz. El motor Ferrari y su eficiencia, hacen que completen las carreras.
Lo mejorable: Velocidad y tracción, son temas que comúnmente afectan el desempeño del monoplaza. El auto tarda demasiado en alcanzar la velocidad punta, y eso ha mermado las posibilidades de rebase en las carreras, aún con la activación del DRS. Es poco probable que haya un destello de mejora hacia el final del año, por lo que Sauber tiene poco que rescatar y ya trabaja en probar algunas piezas en alerones, pontones y difusores, que afecten la aerodinámica para 2014.
Marussia MR02
Lo mejor: Este año el monoplaza fue equipado con el sistema KERS, un arma lo suficientemente buena para no ser últimos en la parrilla y pelear la décima posición a Caterham, quienes hoy ocupan el último lugar del campeonato de constructores.
Un lugar 13 del piloto francés Jules Bianchi que consiguió en el Gran Premio de Malasia y el lugar 14 de Max Chilton, han dejado satisfecho al equipo de Banbury, Reino Unido.
Lo mejorable: Será tratar de mantener el décimo puesto en el campeonato de constructores con lo que tienen, a pesar de un poco fiable motor Cosworth, por ser poco durable.
Ante la falta de recursos económicos, el equipo no desarrollará nuevos sistemas ni experimentará con distintas piezas, por lo que será una lucha “a muerte” en lo que queda del campeonato para no ser últimos en la tabla de constructores de la Fórmula Uno.
Caterham CT03
Lo mejor: Mantuvieron el mismo coche de 2012, apostando a que el desarrollo sería gradual. Con esta base, esperan que en 2014, con nueva sede en Inglaterra, los ingenieros adquieran más conocimientos para sacar adelante al próximo monoplaza. Por lo pronto, hacia el final de esta temporada el auto no tiene más, tratando de que la aerodinámica sea su aliada en rectas, mientras que en las curvas tienen problemas por la falta de estabilidad y tracción.
Lo mejorable: A diferencia de su rival, Marussia, este equipo tiene más recursos económicos y operativos para tener un mejor coche. A pesar de los cambios en el puesto directivo y la remoción de pilotos para este año, siguen sufriendo en los últimos lugares de cada carrera. El objetivo será conquistar el décimo puesto de la tabla, el cual ocupa Marussia, por lo que también lucharán con lo poco o mucho que pueda sacársele al CT03, que es sumamente lento.
LA PELÍCULA DE LA TEMPORADA 2013 DE F1
Australia.17 de marzo
Lotus pega primero
Una excelente estrategia en pits hizo que Kimi Räikkönen se adjudicara la primera carrera de la temporada. Siete líderes en las primeras 10 vueltas, deparaban lo que parecía una campaña espectacular como la de 2012... pero los equipos no contaban con que Pirelli tendría mucho que ver en las siguientes carreras.
Malasia. 24 de marzo
Lucha... en Red Bull
La disputa del primer lugar entre los coequiperos de Red Bull, Mark Webber y Sebastian Vettel, comenzó a resquebrajar la relación del australiano no solo con el actual campeón, sino con todo el equipo, del cual más adelante anunciaría su salida al finalizar esta temporada. Sergio Pérez marcó su primer vuelta récord con McLaren con 1:39.199 minutos.
China. 14 de abril
Ferrari se hace presente
Vino el despertar del Dragón Rojo de la Scudería Ferrari. Alonso aprovechaba un momento cumbre para su auto, el F138, en la temporada, apabullando al poleman, Lewis Hamilton, desde la arrancada. En cuanto a McLaren, los focos rojos se encendieron con un MP4-28 falto de velocidad, en una temporada que comenzaba de forma gris para los de Woking.
Bahrein. 21 de abril
El desierto es para Vettel
Más de 40 grados centígrados en pista y fuertes vientos, influyeron en el desenvolvimiento de la carrera. El RB9 de Vettel de nuevo impuso condiciones, siendo el mejor adaptado ese día, sacando una ventaja importante sobre sus perseguidores y coronándose en el Emirato, superando con facilidad a los Mercedes y a Ferrari.
España. 12 de mayo
Alonso alza la mano
Cataluña se pintó de rojo con la victoria espectacular de Fernando Alonso, quien de nuevo se metía de lleno por la lucha en el campeonato. Del lado del jalisciese, por primera vez se enfrentó con su coequipero en carrera, desatando roces. Una orden por radio para que Checo cuidara las llantas, mantuvo a raya al tapatío, quien terminó detrás de su coequipero.
Mónaco. 26 de mayo
El show de Checo
Fue el momento que Mercedes pudo aprovechar para plantear una estrategia que le permitiera blindar el primer lugar. Lo más espectacular vino de Sergio Pérez, rebasando de forma consecutiva a Button y una vuelta más tarde a Fernando Alonso, en una maniobra muy arriesgada en la Chicana, hasta que se topó con un iceberg como lo fue Kimi Räikkönen (Lotus).
Canadá. 9 de junio
Vettel, de otro planeta
Por tercera ocasión en la temporada ganaba Vettel. Alrededor de 15 segundos de colchón fueron suficientes para conservar el primer lugar. Por primera vez los Pirelli se mostraron estables. Sebastian lapeo (sacó una vuelta) sobre casi toda la parrilla. Se salvaron del juego de “pac-man”: Alonso, Hamilton, Webber y Rosberg; el resto mordió el polvo.
Gran Bretaña. 30 de junio
¿Qué pasa con Pirelli?
Fue el momento donde el drama entre los compuestos Pirelli y la seguridad de los pilotos alcanzó un punto sin retorno. Tras un jaloneo entre que se quería culpar a la pista y a las llantas, derivó en un ultimátum de los pilotos quienes exigieron seguridad a su integridad, esto, por lo sucedido con Massa, quien increíblemente se estrelló dos veces el fin de semana .
Alemania. 7 de julio
Cuatro y contando para Vettel
Un alemán no ganaba este GP desde 2006, cuando Schumacher se lo adjudicó. Vettel obtuvo su cuarta victoria del año y, como si la película de 2012 se repitiera, comenzó a imponer sus condiciones. Mercedes, de nueva cuenta, vio cómo se escapaba su oportunidad en la punta, con un Lewis Hamilton devorado por los dos RB9 de Vettel y Webber.
Hungría. 28 de junio
Hamilton al fin canta victoria
Por fin, Lewis Hamilton pudo alzarse con el triunfo con su nuevo equipo, Mercedes. Con unos neumáticos Pirelli “blindados” y que ya no fueron factor determinante para frenar su ritmo (como pasó en Silverstone), el inglés sacó buena ventaja en el Hungaroring, con un resultado que lo ponía de lleno en la lucha por el campeonato.
Bélgica. 25 de agosto
¿Quién lo para?
Vettel regresó de vacaciones para refrendar el liderato de la temporada. El alemnán tiene un impresionante récord de victorias en la parte final de la temporada, sobre todo en la gira asiática que se viene. Alonso sigue luchando y Monza será la prueba de fuego, para saber si podrá o no, hacer frente a Vettel. Lo mismo para Räikkönen.
El KERS
Todos los automóviles, sean de juguete o F1, necesitan de energía para moverse, esto, que es tan lógico, nos lleva a un segundo planteamiento: esa energía que se empleó para acelerar ¿a dónde se va cuando se frena?
En los autos que conducimos, la energía se transforma en calor que luego escapa por medio de los frenos, pero en la F1 el sistema KERS recupera una parte. Si pudiera recuperarse la gasolina que se quemó para acelerar, sería lo ideal, pero como eso no es posible, parte de esa energía que no se podría reaprovechar, el sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System o sistema de recuperación cinética de energía) tiene dos opciones: la transmite a un volante de inercia que gira a altas revoluciones, o la convierte en electricidad, misma que se almacena en una batería.
El sistema se complementa con un circuito que la regresa cuando el piloto así lo pide, hacia un motor eléctrico que refuerza el poder de el motor normal, reciclando, por así decirlo, la energía de movimiento que de otra forma se hubiera disipado en la atmósfera.
¿Por qué los autos de calle no emplean entonces el KERS? Hay dos respuestas; la primera es: costo. Todo invento al empezar a desarrollarse es imperfecto y costoso. Tardará algo en integrarse, si llega, en los autos de línea.
La segunda respuesta es: mercado. En un momento en que los autos tienden a simplificarse hasta con sistemas de estacionamiento automático, el KERS exige de saber emplearlo, aportando distracción y hasta complicaciones
Los equipos de F1 han invertido millones de dólares en desarrollar el KERS, llegará su momento de comercializarse cuando se pueda hacer más ligero, más confiable y automático.
Las llantas
La llanta de un F1 es muy diferente a la llanta de el automóvil que usted conduce. Así como no le instalaría neumpaticos a su auto que duraran sólo unos 120 kilómetros (que para esa distancia en promedio están diseñadas las de F1) tampoco un F1 aceptaría las llantas de su auto.
Los componentes principales: carbón, hule y aceite, empleados en diferentes proporciones, harán a las llantas más duras o más suaves. La apuesta es difícil, una llanta suave tiene más agarre, pero dura menos; una dura no permitirá tanta velocidad en las curvas aunque durará más kilómetros. Pirelli surte siempre dos tipos diferentes de llanta para cada carrera: la que considera más adecuada y la siguiente más suave. Para la F1 las llantas se inflan a presiones relativamente bajas (16 libras en promedio) y con nitrógeno, gas que varía menos la presión al calentarse.
Las llantas de un F1 son lisas cuando la carrera será en seco, porque más hule en contacto con la pista dará mejor agarre, aunque el menor rastro de humedad puede evitar el contacto correcto, mandando al auto a cualquier lugar, menos al que desea el piloto que vaya. Para carreras en mojado hay dos tipos de llanta, esas sí con dibujo, para lluvia ligera y para lluvia pesada.
¿Por qué hay conductores que duran más con las llantas en buen estado que otros? Aquí la respuesta es muy amplia: desde un pie más ligero al frenar hasta trayectorias más amables en las curvas. Una llanta F1 soporta tensiones de hasta cuatro veces el peso del auto lateralmente y cinco veces el peso del auto al acelerar, por lo que las manos con manejo amable pueden ser recompensadas por una mayor duración de la llanta.
Un esfuerzo más. La velocidad periférica de una llanta nunca es uniforme, y esto cuesta trabajo de comprender. Una llanta que corre a 200 kilómetros por hora, en todo momento tiene su parte inferior, la que está en contacto con el piso, totalmente inmóvil, sus dos partes centrales, las que están a la altura del eje, se desplazan a la misma velocidad y su parte superior al doble.
Quien de niño rodó dentro de un barril y recuerda que parecía que lo hacían rodar a empujones lo comprenderá mejor, el momento más duro del “empujón”, cuando hasta los oídos alcanzaban a zumbar, era siempre cuando la cabeza iba en la parte más rápida del recorrido, es decir, cuando estaba arriba, el momento más amable, era cuando la cabeza estaba en la parte baja del barril que rodaba.
El combustible
Aunque la historia del automovilismo relata que en el pasado los combustibles eran mezclas especiales, los modernos F1 corren con sustancias muy semejantes a la gasolina que le ponemos los simples mortales a nuestros autos de calle. Por supuesto así como (aunque usted no se entere) la formulación de la gasolina varía durante el año (por ejemplo, en época de calor la gasolina debe ser menos volátil que en etapa de frío) el combustible que emplean los F1 varía de pista en pista, por el simple hecho de que cada circuito es diferente en temperatura, humedad, orografía, altura sobre el mar, etcétera.
La cantidad del combustible es un quebradero de cabeza para los ingenieros, ya que el reglamento especifica que el automóvil debe tener un peso mínimo de 642 kilogramos con el tanque de combustible vacío, además, siempre debe poderse extraer un litro de combustible de los tanques para comprobación de su legalidad.
La complicación existe en el simple hecho de que mientras más combustible tenga el automóvil, más pesado estará y por consiguiente, más lento. Un kilogramo de combustible puede aumentar el tiempo de recorrido de un auto en tiempos que parecen despreciables, como una o dos centésimas de segundo por vuelta. A ritmo de consumo grosso modo de dos kilómetros por kilogramo de combustible en una competencia de 300 kilómetros, hablamos de 150 litros.
En F1 se mide el combustible por kilogramos por una simple matemática: con la temperatura, el combustible puede dilatarse o contraerse, como cualquier sólido o líquido, pero un kilogramo de combustible siempre contendrá la misma cantidad de calorías, sin importar el volumen que ocupe.
Es lógico que un auto con 150 kilogramos más será más lento que uno que no cargue con ese lastre, ello explica el porqué de los tiempos de vuelta más rápidos al final de las competencias. Pero eso es sólo la punta de un iceberg técnico más enredado. No es extraño que un mismo auto pruebe unas 50 mezclas diferentes durante una temporada, aunque esas mezclas difieran muy poco.
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