Todo lo que siempre quiso ser

GUADALAJARA, JALISCO (19/FEB/2011).-  Si la X3 fuera una persona, y alguno de los ingenieros y diseñadores de BMW le hubieran preguntado qué quería ser cuando fuera grande, la respuesta seguro hubiera sido: “Una X5”.

En el ya lejano 2003, la marca alemana BMW tuvo una idea genial, principalmente para quien ya había llegado tarde al entonces explosivo segmento de las deportivas utilitarias de lujo, inaugurado precisamente por su mayor rival, Mercedes-Benz, con la ML. La marca bávara creó el que hoy es el mayor y todavía creciente sub-segmento de las SUV, las camionetas recreativas compactas, poniendo en el mercado la X3. El golpe el resto de los rivales fue tan duro, que el enemigo que más rápidamente reaccionó fue Acura al lanzar la RDX, en 2006. Los demás sólo llegaron hasta 2009 y 2010, con la introducción de sus más duros rivales como la Mercedes GLX, la Volvo XC60 y la Audi Q5.

El largo reinado de la X3 estaba terminando. Y la única forma de volver a enfrentar a los enemigos era  renovándose completamente. Esto fue exactamente lo que hizo BMW. ¿Funcionó?

Más espacio

Como dijo Einstein, todo es relativo. Porque BMW, efectivamente, mejoró la X3 en todos los aspectos. Corrigió sus principales problemas, que eran los más reclamados por los consumidores, principalmente los estadounidenses, que son los mayores clientes de la X3.

Esos problemas se referían, con mucha frecuencia, a la falta de espacio, más que nada en el asiento trasero. Más larga y más ancha, la nueva X3 ahora ofrece un lugar agradable donde habitar en al segunda fila de asientos. Incluso adultos que miden más de 1.80 metros, pueden ajustar su asiento delantero para estar confortablemente sentados y aún así, dejar espacio para piernas y rodillas en la banca trasera.

Claro que tres personas comprometerán el confort de todos, pero mucho menos que en la X3 anterior en la que, de plano, era casi imposible que tres adultos anduvieran atrás.

Los diseñadores necesitan aprender de los ingenieros

El nivel de los terminados en el interior de la X3 2011 es tan bueno como en la que reemplaza. Esto no está mal, sigue siendo digno de un BMW. El problema, al menos en nuestra opinión, es que las formas del tablero son todo lo que un BMW no debe ser: aburridas. No estaría mal que los responsables por el área tuvieran algunas clases con la gente de ingeniería para entender ese concepto.

Por suerte, la modernidad llegó al menos en términos de conectividad. Ahora la X3 ya permite que escuchemos la música de nuestro teléfono en el finalmente muy bueno sistema de audio, que cuenta con un bienvenido ecualizador para dejar el sonido justo como nos gusta.

Hay GPS; computadora de viaje; techo panorámico con cortina que impide el paso de luz, lo que se agradece ya que el que prefiere el Sol lo abre, el que no, puede cerrar. No como otros que ponen una tímida cortina translúcida.

La ingeniería hasta contribuyó con otro importante detalle para que viajar en una X3 fuera mucho más placentero que antes: la suspensión.

Clase de conducción e ingeniería

Otra de las reclamaciones frecuentes de los consumidores de X3 era la rigidez excesiva de la suspensión. Esto, por fortuna, es cosa del pasado. La X3 ahora puede ser tan suave o rígida como se quiera, al menos en la versión más equipada como lo es la X-Drive 35i, que manejamos en esta ocasión. Porque esto se puede ajustar con el i-Drive, el aún detestado control central, que podría ser fácilmente sustituido por una pantalla táctil.

No es sólo la suspensión que recibió mejoras. Con el motor turbo de seis cilindros en línea y 306 CV, nadie extrañará la presencia de un V8. Además, la máquina está diseñada dentro del concepto de “eficiencia dinámica” de BMW, que entre otras cosas hace que la máquina se apague mientras el auto está detenido, digamos, en un semáforo. Esto resulta algo extraño, principalmente cuando enfrentamos un tráfico lento, de estos que nunca llegamos a poner segunda velocidad, ya que el motor está todo el tiempo en prende y apaga, prende y apaga. Si ellos dicen que esto ahorra gasolina, qué bueno.

Lo que sí es que la conducción es magnífica en cualquier terreno. Incluso fuera de la carretera. El sistema X-Drive, sin ser una caja reductora tradicional, hace que la X3 sea apta par transitar por terrenos agrestes, atacar pendientes muy inclinadas e incluso detenerse en la mitad de una subida sin que sea necesario pisar el freno, ni subirse en el pedal del acelerador para arrancar de nuevo. El torque es entregado de una manera gradual e impresionante.

Ni qué decir de la estabilidad y la capacidad de aceleración. La X3 deja muy claro que es un BMW en toda su alma. Firme, sólida, plantada al piso. Y lo que es mejor, en ningún momento se siente pesada, gracias al motor y a su dirección que a los puristas, tal vez, les parezca sobre-asistida.

Ya no es X3

El problema es que, para atender las exigencias que todos hicieron, BMW mató a la X3. No el nombre, ya que este nueva camioneta así se llama. Pero lo que en realidad tenemos aquí es lo que la X3 anterior siempre quiso ser: una X5.

Por el tamaño, el peso, la potencia y hasta el precio de la X-Drive 35, lo que ustedes ven en esta página es una camioneta que ya no pertenece al grupo de las SUV compactas. El problema es que su hermana menor, la X1, puede resultar muy chica para algunos. Y con la nueva X3 tan grande, tal vez BMW necesite una “X2”.

Ficha técnica

Motor: Frontal transversal; seis cilindros en línea; 3.0 litros de desplazamiento; Turbo; 24 válvulas; con inyección directa de combustible. Potencia: 306 cv @ 5,800 rpm / Torque: 400 newton-metro @ 1,200-5,000 rpm.

Tracción: Integral.

Transmisión: Automática de ocho velocidades (8+R), con modo secuencial (Steptronic).

Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Semi-independiente, de brazo tirado, con viga transversal de torsión y resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS), distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD), asistente de frenado en curva y asistente de freno.

Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)  4,648 / 1,881 / 1,661
Distancia entre ejes: 2,810 mm
Peso: 1,880 kilogramos.
Tanque- 67 litros.
Cajuela- 550 litros.

Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en 7.1 segundos.
Frenado de 100 km/h a cero: en 37 metros.
Cuarto de milla: en 14.98 segundos @ 145.9 km/h.
Velocidad máxima gobernada: 245 km/h
Precio 59,500  dólares