Listo para jugar

GUADALAJARA, JALISCO (29/OCT/2011).-  Hay coches en el que nos subimos a él para conducirlo. Otros, lo “vestimos” como si fuera un guante y lo usamos. El BMW Serie 1 M Coupé, pertenece a este último y mucho más placentero grupo.

Hecho en la carrocería del Serie 1 de 2011 y no en la recién presentada nueva Serie 1 de 2012, el 1 M sólo está disponible en la que, a nuestro juicio, es la más estéticamente agradable de las versiones del Serie 1, el cupé.

Algunos puristas dirán que este auto no es realmente digno de usar la famosa M de BMW. Esto por que su motor no está hecho por esa división de alto desempeño, sino que es una máquina simplemente “prestada” por el Z4 335, es decir, el motor de seis cilindros en línea, con 3.0 litros de desplazamiento y dos turbos, uno más chico que el otro, un diseño de la ingeniería de BMW para controlar la demora de entrada en acción del turbo, el conocido ”turbo lag”. Sea o no un M “legítimo”, el coche se comporta como debe, aunque tal vez la diferencia de desempeño sobre el 135 no sea suficiente para justificar los 12,500 dólares a más que hay que pagar por tener la M pegada en la tapa de la cajuela.

Pero volviendo a su motor, en autos compactos como este, el resultado del uso de dos turbos es mucho mejor que, por ejemplo, en una X3. Aún más cuando la transmisión es manual, como era el caso de nuestro auto de prueba, dando al piloto más control. Este es un turbo cuya entrega de poder resulta mucho más lineal que los que usan Audi o Mercedes-Benz. El resultado es tentador.

Difícil de resistir

Tan tentador, que en una ocasión nos tocó estar en la primera fila de un semáforo, en el carril izquierdo. Era la oportunidad para sentir un poco todo el poder de sus 340 caballos. Esperamos el verde con ansias y cuando apareció, pisamos fuerte el acelerador. Esto pareció haber provocado el conductor de una Toyota FJ Cruiser a nuestro lado, que aceleró todo lo que podía. Su reacción nos sacó el niño que llevamos dentro y aceptando el desafío no hablado, pisamos, ahora sí, totalmente a fondo sólo para ver que la competencia con la inmensa y pesada FJ quedaba atrás tan pronto como rebasamos los 40 km/h. En el siguiente semáforo, el incrédulo chofer de la Toyota inclinaba el cuerpo hacia delante y miraba, desconcertado, hacia ambos lado, buscando identificar ese pequeño auto que logró lo que a él seguramente le parecía imposible: vencerlo en un arrancón.

Todo el conjunto del auto es extremadamente equilibrado. La dirección tiene la precisión de un rayo laser. La suspensión, más rígida que la del 135, no resultará confortable para los que buscan simplemente andar por la ciudad, esperando que lo volteen a ver con su nuevo auto con la hélice azul en el cofre. El que busque, en cambio, el 1 M para hacer lo que más le gusta, que es correr, encontrará un auto magnífico, con la ayuda de muchos elementos de aluminio en el chasis (o plataforma, si lo prefieren) que hacen que su relación peso/potencia sea de tan sólo 4.6 kilogramos por caballo de fuerza. La electrónica también ayuda y mucho. Por ejemplo, el control de estabilidad le da su permiso a las ruedas traseras para deslizarse un poco, antes de entrar en acción para corregir la trayectoria. Como resultado el piloto sale de la curva con una sonrisa en la cara, por la diversión que acaba de tener, y con el ego mayor que cuando entró. El 1 M es uno de esos autos que nos hace sentirnos mejores pilotos de lo que somos.

La caja manual de seis velocidades es igualmente precisa y colabora para esa sensación general que pasa el auto de exactitud. Tanto en la construcción como en el desempeño.

Los frenos delanteros, con sus 360 milímetros de diámetro, son inmensos y muy eficientes. De 100 km/h a cero detuvieron el auto en 37 metros, algo digno de un Porsche. Y de un BMW, por supuesto.

La convivencia

Si para correr es genial, andar todos los días con un 1 M Coupé no es tan sencillo. Primero, por lo que ya platicamos de la rigidez de la suspensión, que no es tan seca como la de un MazdaSpeed, por ejemplo, pero sigue siendo dura.

Por otro lado, entrar en él implica agacharse mucho y medir el cuerpo para no pegar sea con el asiento o con la parte baja de la dirección. De hecho, una buena idea sería que BMW hiciera un volante con la parte baja recta, para ayudar en la habitabilidad del coche.

Una vez en su lugar, el piloto encontrará fácilmente su mejor postura. La visibilidad es muy buena, tomándose en cuenta el espesor del pilar C, claro.

Los terminados y materiales están por arriba del promedio, es cierto, pero están también por debajo de la media de los autos Premium. BMW pone algunos insertos de alcántara en los forros de las puertas e incluso del tablero. No se ven mal, al contrario, pero no nos parecen suficientes para justificar su presencia en un segmento muy alto, que pide 62,900 dólares por el que quiera poner a uno de estos en su cochera.

Los excesos de su carrocería, como la fascia delantera con más curvas que Megan Fox, o la trasera, con cuatro tubos de escape, se perdonan por la necesidad de esos autos de mostrarse diferentes de sus hermanos más “bien portados”.

Si la conducción rápida es lo suyo, éste es un coche al que debe mirar. Es rápido, extremadamente rápido. Estable como pocos, ágil por su tamaño y muy bien equipado. ¿Y el quemacocos? Preguntarían algunos. Bueno, diríamos, ponerle esto a un coche de alto desempeño, es añadir peso justo donde menos quieres, en el lugar más apropiado para subirle el centro de gravedad. Si eres de los que extraña un quemacocos, tu auto es un 135, no un Serie 1 M. Éste, es para los verdaderos entusiastas.

LA CIFRA
En única versión

64,900 dólares

A diferencia del 135, por el M tendrá que desembolsar 12,500 dólares más

Ficha Técnica
BMW Serie 1 M

Motor: Frontal transversal; seis cilindros en línea; 3.0 litros de desplazamiento; Biturbo; 24 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 340 cv @ 5,900 rpm. Torque: 450 newton-metro @ 1,500-4,500 rpm.

Tracción: Trasera.
Transmisión: Manual de seis velocidades (6+R).

Suspensión: Delantera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD).

Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm) 4,380 / 1,803 / 1,541
Distancia entre ejes: 2,660 mm
Peso: 1,570 kilogramos.
Tanque- 53 litros.
Cajuela- 370 litros.

Prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:

Aceleración de 0 a 100 km/h: en 4.9 segundos
Frenado de 100 km/h a cero: en 40 metros
Cuarto de milla: N/D.
Velocidad máxima gobernada: 250 km/h