Primero tembló el piso, muy levemente, casi imperceptiblemente. Una rápida inspección alrededor confirmó la sensación: los armarios en la casa se movían.Un segundo, dos segundos, tres y paró.Hubo un momento de quietud y luego golpeó un estallido que sacudió la tierra.Esta vez todo el edificio se estremeció, pero eso no fue nada comparado al ruido.Y eso sucedió a más de 10 km del epicentro de la explosión en Beirut.Hubo un movimiento instintivo de asomarse a las ventanas para ver dónde se elevaba la nube de humo en la capital. Luego llegó el instinto de huida: ¿qué pasa si hay otra explosión?Para muchos, fue la detonación más intensa que jamás habían escuchado. Y no es que las explosiones en Líbano sean algo fuera de lo común.En la carretera que conduce a Beirut desde el norte, las ambulancias se movían con dificultad entre el tráfico colapsado por todos aquellos que corrían para saber de sus parientes y amigos.En la otra vía, los automóviles pasaban rápidamente en dirección contraria, escapando del infierno.Con el tráfico paralizado, la radio y los teléfonos móviles transmitían noticias horrorosas de hospitales abrumados, miles de heridos y un incendio descontrolado.Los que se dirigían hacia Beirut fueron forzados por el ejército a dar media vuelta o continuar a pie si así lo deseaban.Los vidrios rotos crujían bajo las pisadas en el último tramo de carretera antes de entrar a la ciudad y un tractor pasaba rugiendo mientras despejaba montones de escombros.Los edificios eran casi irreconocibles, con los marcos de las ventanas destrozados y sin luz.Unas pocas figuras mudas emergieron de entre la oscuridad, algunas heridas pero caminando, otras sentadas con la vista perdida y casi en silencio total.Mientras más cerca de Beirut, más oscuridad.Todo empezó con un incendio en el puerto. Todavía no está claro el momento exacto en que empezaron las llamas.Sobre las 17:54 locales, un mensaje en Twitter de un corresponsal del diario estadounidense Los Angeles Times mostró el humo elevándose hacia el cielo.Lo que pasó a continuación se ha visto en los videos que han circulado por todas las redes sociales. Una explosión inicial lanzó restos al aire y un humo más denso y oscuro.Luego aparecen destellos, parecidos a fuegos artificiales. Se puede detectar un área intensa de llamas debajo del humo.35 segundos después de la primera detonación, ocurre una segunda explosión masiva. Una inmensa columna de humo rojizo oscuro se eleva, seguida de una nube blanca en forma de hongo.La consecuencia han sido decenas de muertos y miles de heridos. El corazón de la ciudad quedó destruido.¿El origen de todo? Un almacén con casi 3.000 toneladas de nitrato de amonio, un químico que en ocasiones se usa para fabricar explosivos.En el verano de 2014, el capitán Boris Prokoshev y varios miembros de su tripulación llevaban meses varados en el puerto de Beirut.El barco, llamado MV Rhosus, había zarpado de Batumi, en Georgia, a finales de septiembre de 2013.Su destino final era el puerto de Beira, en Mozambique.Construido en 1986, el Rhosus ya estaba envejeciendo.En julio de 2013, en el puerto de Sevilla, los inspectores habían detectado 14 deficiencias, desde cubiertas oxidadas hasta poca prevención contra incendios.Desde mayo de 2012, tenía un nuevo dueño, Igor Grechushkin, un empresario ruso residente en Chipre. Según los contratos comerciales, el MV Rhosus era la primera experiencia de Grechushkin administrando su propio barco.En Batumi, el recibo de la carga registra a Rustavi Azot LLC como la compañía que provee el nitrato de amonio e indica que el cliente es el Banco Internacional de Mozambique, que actúa de intermediario para una pequeña empresa mozambiqueña especializada en la fabricación de explosivos comerciales.Prokoshev, que afirma que se incorporó al Rhosus como capitán en Turquía, dijo a la BBC que notó rápidamente que había problemas.La tripulación original había abandonado el barco, indica, porque no se les había pagado en cuatro meses.Según Prokoshev, cuando el barco llegó a Atenas con su nueva tripulación, tuvieron que devolver la comida y otras provisiones a los abastecedores porque el dueño había dicho que no tenía como pagarlos.La nave permaneció cuatro semanas allí mientras el dueño buscaba un cargamento adicional que le permitiera pagar las tarifas de tránsito por el Canal de Suez, la ruta que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo atravesando Egipto.Eso fue lo que finalmente decidió el fatídico desvío a Beirut.Prokoshev explicó a la BBC que esa parada era para recoger cargamento adicional: un envío de equipos de construcción de vías, incluyendo aplanadoras pesadas.Pero alguien no había calculado bien. Cuando elevaron la carga con cabrestantes, las escotillas en cubierta empezaron a ceder."Las escotillas estaban viejas y oxidadas. No podíamos llevar la carga. Me negué. Iba a partir el barco", aseguró Prokoshev.Desistieron de la tarea, pero la nueva tripulación temía que corrieran la misma suerte de sus antecesores.Por eso, Prokoshev decidió ir a Chipre y resolver el asunto con Grechushkin, el arrendatario del barco.Pero antes de que el Rhosus pudiera zarpar desde Beirut, las autoridades libanesas intervinieron.Según la base de datos de inteligencia de Lloyd's List (una publicación prestigiosa para la marina mercante), el barco fue incautado el 4 de febrero de 2014 por una falta de pagos que ascendía a unos US$100.000.Algunos miembros de la tripulación fueron autorizados a marcharse de la nave, pero Prokoshev fue ordenado a permanecer, junto con su ingeniero jefe, el tercer ingeniero y el contramaestre, todos ucranianos."Nos mantuvieron como rehenes", expresó a la BBC.Prokoshev asegura que pidió ayuda al presidente de Rusia, Vladimir Putin, escribiéndole todos los meses.En una entrevista con Radio Libertad (emisora de EE.UU. para Europa del Este, Asia Central y Medio Oriente), dijo que recibió una respuesta fría del consulado ruso en Beirut."Me contestaron: '¿qué quiere que haga Putin? ¿Enviar fuerzas especiales para liberarlo a la fuerza?'".Los aprietos de la tripulación llamaron la atención de la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte (ITF). A finales de marzo, una inspectora de la ITF, Olga Ananyina, declaró que la tripulación no tenía medios de subsistencia."El equipo está al borde de no poder sobrevivir", escribió el 28 de marzo de 2014.Dijo que la empresa de Igor Grechushkin no tenía el dinero para pagar sus deudas, ni a la tripulación ni al puerto, y alzó una alarma."Además de los problemas mencionados, la tripulación está alarmada porque en la bodega del Rhosus hay un cargamento particularmente peligroso, el nitrato de amonio. Las autoridades portuarias de Beirut no permiten la descarga o recarga del cargamento a otra embarcación. Este hecho complica aún más la ya difícil situación de los marineros", escribió Ananyina.Su advertencia no fue la única. Cuatro meses después, un artículo publicado en el sitio web de marina mercante FleetMon resaltó el mismo peligro."Tripulación mantenida como rehén a bordo de una bomba flotante", decía el titular."Las autoridades portuarias no quieren lidiar con una embarcación abandonada llena de un cargamento peligroso", indicaba el artículo.El vetusto Rhosus no estaba en buenas condiciones, se estaba inundando y tenían que extraer el agua a diario. Prokoshev dijo que estaban muy preocupados con el cargamento."Necesitábamos asegurarnos de que el cargamento se mantuviera seco y no se dañara. Cuando vives en un barco, lo cuidas. No quieres que se hunda", dijo a la BBC.La tripulación vendió algo del combustible del barco para pagar por asistencia legal. Tras tres meses de gestión, los abogados libaneses lograron garantizar su libertad."Cerramos todos los compartimentos y entregamos las llaves al departamento de inmigración del puerto", contó Prokoshev.Según la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte, Prokoshev y sus colegas ucranianos dejaron Beirut en septiembre de 2014.Aparentemente, Grechushkin pagó por sus pasajes a Odesa, en Ucrania, pero Prokoshev afirma que aún les debe US$60.000 de sueldo.Tiempo después, el peligroso cargamento fue retirado del barco.Abandonado por su dueño y su tripulación e inundándose, Prokoshev dice que el Rhosus finalmente se hundió. Su paradero sigue siendo un misterio.Reflexionando sobre el desastre del 4 de agosto, Prokoshev apunta como responsables a las autoridades en Beirut."Ellos son los culpables. Debieron deshacerse del cargamento tan pronto como fuese posible", expresó a Radio Libertad."¡Si nadie reclama el cargamento, quiere decir que es de nadie!".La BBC contactó a Igor Grechushkin, pero no obtuvo respuesta.Un informe del caso Rhosus, de los dos abogados que representaron a la tripulación, indica que el éxito de su apelación estuvo basado en "el inminente peligro que enfrentaba la tripulación dada la naturaleza 'peligrosa' del cargamento que seguía almacenado en las bodegas del barco".Ese informe, publicado en octubre de 2015, termina con unas palabras que ahora suenan espeluznantes."Debido a los riesgos de mantener el nitrato de amonio a bordo de la nave, las autoridades portuarias dieron licencia para que el cargamento fuera trasladado a los depósitos del puerto. Hasta la fecha, la nave y el cargamento permanecen en el puerto aguardando su subasta y/o su eliminación apropiada".Muchos de los que vieron la explosión y la nube en forma de hongo inmediatamente pensaron que se trataba de una bomba nuclear.No fue así, pero el poder de la explosión fue inmenso.El nitrato de amonio se utiliza por todo el mundo como un fertilizante en la agricultura. Pero también es extremadamente efectivo como explosivo, especialmente en la minería.Las comparaciones con otros materiales explosivos son inexactas y engañosas, pero un antiguo experto en eliminación de bombas del ejército británico indica que la explosión de Beirut tuvo el equivalente a entre 1 y 2 kilotones de TNT.Algunos estiman que fue un poco más que eso.Por comparar, se estima que la bomba nuclear sobre Hiroshima, lanzada en agosto de 1945, explotó con una energía equivalente a entre 12 y 15 kilotones.El nitrato de amonio nunca debió haber sido almacenado de esa manera en el centro de la ciudad, pero aun así necesitó que algo lo detonara.Así que, ¿qué se estaba incendiando en el depósito antes del desastre?Los destellos y estallidos que anticiparon la explosión principal parecieron fuegos artificiales para muchos.Cuando los medios libaneses le preguntaron al director de Aduanas, Badri Daher, si había fuegos pirotécnicos almacenados en las inmediaciones, contestó simplemente que "muy probablemente, sí".Otros informes sugirieron que el incendio pudo haber sido iniciado por un trabajo de soldadura."La Seguridad del Estado nos pidió que arregláramos una puerta del depósito e hicimos eso al mediodía, pero no tengo idea de lo que ocurrió en la tarde", dijo el administrador general del puerto, Hassan Koraytem.Lo que fuera que inició el incendio, motivó el envío de un pequeño equipo de bomberos para que se encargara de este. Nueve hombres y una mujer estaban frente al depósito 12 cuando ocurrió la explosión. Todos están desaparecidos.Pero ahora se sabe claramente que algunos funcionarios del Estado libanés estuvieron al tanto del peligro que rondaba en el puerto durante años.Los libaneses comunes y corrientes sólo se enteraron cuando su capital explotó.Los funcionarios de aduanas, posiblemente anticipando la ira del pueblo, rápidamente filtraron documentos para mostrar que la responsabilidad no era de ellos.Entre 2014 y 2017, enviaron no menos de cinco cartas a un juez de Asuntos Urgentes, pidiendo permiso para reexportar o vender el nitrato de amonio.Las cartas demuestran que sabían del peligro del material almacenado.De acuerdo a los documentos, algunos pensarán que los funcionarios aduaneros hicieron todo lo que pudieron y que la responsabilidad es de los que no atendieron a la advertencia.Pero esa narrativa ha sido rápidamente cuestionada. Nadie niega la autenticidad de las cartas, pero la historia no es tan simple como parece.Riyad Qobaissi, periodista de investigación de la emisora local Al Jadeed, ha dedicado buena parte de su carrera a indagar la corrupción en el puerto y aduanas de Beirut.La noche después de la explosión ofreció su análisis: que la cartas no cumplían con los procedimientos correctos y que el juez lo señaló repetidamente, solicitando más información.Qobaissi dice que los funcionarios de aduanas se limitaron a presentar las mismas cartas.En primer lugar, bajo solicitud del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el juez había dado permiso para que el cargamento fuera descargado. Pero especificó que debía ser almacenado en un sitio apropiado y bajo medidas de seguridad."El ministerio lo almacenó en el puerto y lo cedió a la aduana", dijo a la BBC Nizar Saghiyeh de Legal Agenda, una ONG basada en Beirut."Eso fue un grave error. La ley prohíbe el almacenamiento de explosivos en el puerto".Sagiyeh dice que la responsabilidad de que el nitrato de amonio fuera almacenado en el puerto es del ministerio, las aduanas y la administración portuaria."Este juez no cometió un error, ya que existe una ley que estipula que si un barco que tiene una carga peligrosa se está hundiendo, el juez de Asuntos Urgentes puede permitir que se 'mantenga a flote'".Según Saghiyeh, aduanas debió vender el cargamento, algo para lo que estaban autorizados, o pedir permiso para destruirlo. Incluso podían destruirlo sin preguntar."Todo lo que hicieron fue enviar esas cartas", dice.Mucho antes de la explosión en el puerto y la crisis de la pandemia de coronavirus que ha azotado al mundo entero, Líbano ya se encontraba en una situación límite.Para muchos en ese país, la explosión pone de manifiesto un sistema corrupto y negligente, que tiene amañada la economía en favor de la élite.El año pasado, el orden económico establecido después de la guerra civil estaba listo para desplomarse frente a las protestas en contra del estatus quo.Se vio a una élite acorralada, actuando en desbandada por mantener su riqueza y poder, mientras que el pueblo se movilizaba para hacerla responsable de tres décadas de saqueo.La ira se mezcló con la euforia y a muchos les parecía que se cumplía el sueño de una revolución nacional contra el sistema.Un nuevo poder se formó en las calles, intimidando a la clase política.En las plazas de todo el país se armaron carpas para sostener discusiones en la noche sobre el marco político, económico y legal que permitía a una pequeña élite gobernante enriquecerse a costa del pueblo.Las masas culpaban a un sistema sectario de reparto del poder instalado hace un siglo, a un modelo económico instaurado hace tres décadas y, sobre todo, al sistema bancario.Desde comienzos de los años 90, los bancos acumularon las ganancias generadas por los intereses de la deuda gubernamental.Las facciones políticas, que representaban las diferentes sectas religiosas del país, se repartieron los recursos del estado y distribuyeron bienestar, empleos y prestaciones a sus respectivas comunidades.La deuda y los intereses sobre la deuda absorbieron cada vez más lo que el gobierno tenía para gastar.El sistema soportó varios golpes: asesinatos, una guerra con Israel y una prolongada parálisis política.Tras la crisis financiera de 2008, hubo una breve prosperidad y al país entró dinero avalado por la aparente fiabilidad del sistema bancario libanés.El aval económico provenía fundamentalmente desde Francia y Arabia Saudita.Cada vez que Líbano se encontraba en dificultades económicas, los franceses usaban su influencia diplomática y los sauditas sus riquezas para coordinar un rescate internacional.Gracias a más préstamos y créditos a largo plazo, Líbano continuó pagando el interés de sus viejas deudas.El país también se beneficiaba de un sistema de remesas provisto por libaneses viviendo en el exterior.Pero en 2011, tanto las remesas como las garantías empezaron a disminuir.La guerra en Siria afectó el turismo y las rutas de exportación. En 2014, el desplome de los precios del petróleo golpeó las remesas, principalmente las de los países del Golfo. Y unas sanciones financieras de EE.UU. dirigidas a estrangular al grupo miliciano y partido político libanés Hezbolá empezaron a pasar factura.Los aliados de EE.UU. en el Golfo retiraron sus garantías, al igual que Francia, que ahora insistía en la aplicación de medidas de austeridad y reformas antes de invertir.Así comenzó el terremoto social.Los bancos bloquearon el acceso a los ahorros de la gente, pero el dinero de los ricos siempre encontraba una salida.La moneda nacional se desplomó. La inflación y el desempleo se dispararon. Y la clase media se deslizó a la pobreza y los pobres cayeron aún más bajo en la miseria.Entretanto, las protestas se estancaron por falta de liderazgo.El poder pareció regresar por su propio peso a varias de las tradicionales facciones y la élite económica.Después de 2011, las protestas prometieron hacer pagar a los responsables del colapso económico. Ahora, tras la explosión, la furia de la calle es más vengativa. Muchos están pidiendo pena de muerte para los responsables.Pero la historia moderna de Líbano revela un sistema casi diseñado que permite que todos los responsables salgan libres de culpa.Durante décadas, los periodistas de investigación han revelado múltiples corruptelas.Sin embargo, nadie rinde cuentas.Funcionarios y políticos han sido amparados por sus respectivas facciones que, a su vez, han sido protegidas por sus instituciones religiosas.Los cargos burocráticos se han dividido entre varias sectas, con puestos reservados para cristianos, sunitas, chiitas y drusos.Los cargos políticos son ostentados más por los 'ahijados' de los miembros del poder que por verdaderos funcionarios públicos.Ante este panorama, muchos se preguntan quién pagará por las 2.700 toneladas de nitrato de amonio que reventaron los alrededores del puerto de Beirut.Mientras tanto, hay miles de heridos y los hospitales y las farmacias ya han agotado sus preciosos recursos. Cientos de miles han quedado desplazados y muchos no tienen cómo reconstruir sus casas.Cada evento ocurrido en el último año, desde la crisis económica hasta la covid-19, parece haber recordado a los libaneses su resquebrajada e improductiva economía, su diezmada agricultura y su escasa soberanía.También están recordando su excesiva dependencia de las importaciones.Muchas de las que llegan por el puerto de Beirut.
