A principios de los años 60, Europa estaba invadida de pollos estadounidenses. Más eficientes en su producción, los granjeros del Nuevo Mundo lograban mandar sobre el Atlántico la mayor parte de las aves que consumían los europeos, principalmente alemanes y franceses. Preocupados con sus propios granjeros, los gobiernos de esos países establecieron una tarifa de importación de 25% para el pollo importado de Estados Unidos, entonces bajo el gobierno de John F. Kennedy. La respuesta vino ya bajo el mando de Lyndon Johnson, quien estableció un arancel igual para los principales productos que esos países mandaban a EUA: almidón de patata; brandy, dextrina y pickups. Con el paso del tiempo, todos los productos dejaron de 00 tasados, excepto las pickups y hasta hoy, cualquiera que quiera exportar una camioneta de carga a EUA, tiene que pagar ese arancel debido a esa ley que quedó conocida como “Chicken Law”, en español: “Ley del pollo”. Excepto si hay un tratado de libre comercio como el que aún rige en Norteamérica. Pero como diría Cantinflas: “Ahí está el detalle”.Naturalmente una ley tan antigua como restrictiva ha generado a través del tiempo algunas soluciones para “darle la vuelta” y mandar a EUA camionetas de carga fabricadas en otros países. Porque si bien la gran mayoría del mercado estadounidense se conforma de pickups de tamaño completo, que se producen en Norteamérica, las medianas, chicas, incluyendo las van, son también necesarias y reclamadas por el mercado. Y las marcas han encontrado soluciones para no pagar ese impuesto. Ford, por ejemplo, manda la Transit Connect desde Europa con sillas para pasajeros. Una vez en suelo estadounidense esas sillas son removidas y la van puede ser vendida ya con la vocación utilitaria con la cual fue concebida. Mercedes-Benz exporta la Vanos desde Alemania con ventanas y asientos, para una vez en EUA quitar a ambos y poner metal en lugar de las ventanas.El riesgo para MéxicoCon las duras negociaciones para renovar el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica, el TLC o NAFTA, en inglés, la posibilidad de que éste deje de existir parece muy real. Si pasa, puede ser temporal, es decir, una vez que Donald Trump ya no esté sentado en la silla del poder en el vecino del Norte, éste pudiera ser nuevamente negociado, si es que no pasa lo improbable de que Trump logre reelegirse, recordando que su victoria era también altamente improbable, según la gran mayoría de los analistas.El detalle es que durante el tiempo en que se viva sin TLC, el intercambio de vehículos entre México y EUA se verá seriamente afectado. Para los autos en general no habría tanto problema, ya que el arancel establecido por la Organización Mundial de Comercio es de poco menos de 3%, algo que el mercado puede absorber. Sin embargo, cuando hablamos de pickups, la cosa se pone mucho más seria y afectaría y mucho a dos gigantes en México: General Motors y FCA. Ambas empresas producen en México poco menos de un millón de pickups, del cual más de 90% de va a Estados Unidos. Con un arancel de 25% ya no serían competitivas y habría que buscar una solución, como tal vez exportarlas sin ensamblar, en régimen CKD por ejemplo.Ford tendría el problema opuesto, es decir, las Lobo vendidas en México estarían completamente fuera de mercado importadas desde EUA, lo que para Ford México sería muy duro, aunque por volumen para la organización a escala global, el mercado mexicano entre en el rango de lo insignificante.Las consecuencias del final del TLC pueden ser muy complejas para México. La pérdida del empleo, principalmente en lugares como Saltillo o Silao podría ser devastadora, lo que no significa que los demás no tengan de qué preocuparse.El posible final del TLC para la industria automotriz, irónicamente está amenazado por una ley con más de 50 años, que fue creada porque los europeos quisieron protegerse del pollo barato estadounidense.
