Las madrinas de El Salto

En diciembre de 1994 México entró en una grave crisis, conocida después como “el error de diciembre”. Los defensores del nuevo Presidente de la República, Ernesto Zedillo, decían que su antecesor había dejado la economía del país colgada con alfileres. Los defensores de Carlos Salinas de Gortari decían que Zedillo no tenía porqué haber quitado esos alfileres. El hecho es que para la industria automotriz mexicana la situación en 1995 fue tan grave que el mercado cayó nada menos que 70%. México consumió aquél año poco más de 200 mil vehículos. En ese entorno adverso, el aún reciente corredor industrial de El Salto, en Jalisco, en la Zona Metropolitana de Guadalajara, comenzó a ver pasar vehículos que no había visto antes: las madrinas que llevaban los primeros automóviles Honda hechos en suelo azteca, el sedán Accord, que apuntaba principalmente hacia el mercado de Estados Unidos, pero inauguraba en México una nueva era en la industria automotriz nacional, una donde la calidad del producto y más que nada, del servicio de sus distribuidores, elevaría el nivel de exigencia del consumidor nacional. Pero hoy, las cosas comenzaron a cambiar. Y no para mejor.

Hideo Kimura era el Presidente de Honda de México en esa época. Tenía la consigna de abrir el mercado mexicano a los autos de la marca, pero también de consolidar el mercado de motocicletas, algo que hasta no se ha dado de manera completa.

Llegar en un momento como ese fue duro. No fueron muchas las madrinas que pasearon por las angostas arterias que llevaban a la planta de Honda de México. Poco más de 2 mil vehículos fueron vendidos en 1995. Poco a poco la gente comenzó a descubrir las virtudes de sus productos y estos se fueron haciendo populares. El más querido sin duda fue la CR-V, que comenzó a ser producida en El Salto en 2007. Con ella en la linea de producción, la planta jalisciense llegó a producir 60 mil unidades anuales.

El otro error

En 2011 el mercado mexicano comenzaba la recuperación de otra crisis, de 2009, menos grave que 95 pero crisis al fin. En la época Honda negoció turnos semanales para no despedir empleados y ninguno perdió su fuente de trabajo. Hoy, con otra estrategia, muchos salen por retiros voluntarios o reubicación.

En ese periodo Honda quería ampliar su negocio en la región y El Salto hubiera sido la elección natural, pero el gobierno del estado no se mostró dispuesto a negociar. “No vamos a regalar terrenos”, se escuchó de la autoridad local. Ni tardo ni perezoso, el gobierno de Guanajuato abrió las puertas de Celaya, donde Honda construyó su segunda y mayor planta en México. Cuando el gobernador Emilio González Márquez quiso reaccionar, la decisión de migrar al estado vecino ya estaba tomada. El Salto pasaba a segundo lugar.

Ahora, con el mercado contraído, la fábrica de El Salto deja de construir automóviles luego de 24 años de hacerlo. Celaya ya es suficiente para la demanda de la HR-V. Jalisco ya no verá madrinas saliendo de su suelo hacia otros rumbos como se había acostumbrado. El Salto sigue produciendo motocicletas, productos de poder y refacciones. ¿Podría ser el paso anterior al cierre total? Ojalá que no. Pero la fábrica que vio pasar a gente importante en la empresa y para la industria automotriz nacional como el mismo Kimura, como Atsushi Nemoto,  Shigehata Yasunobu, Ruben Resendis y Jesús Baez, entre muchos otros, hoy es solo una sombra de sus días de gloria. Y Jalisco, que tenía todo para hacerse un protagonista de la industria que más inversión extranjera atrae en el país, que genera cinco veces más recursos que el turismo y también más que las remesas que llegan de los paisanos de EUA, dejó ir su oportunidad. Las madrinas de El Salto serán solo un recuerdo que no duró ni siquiera un cuarto de siglo.