El público mexicano siempre tuvo la razón

Es un hecho, los vehículos más altos no solo están de moda, sino que son el segmento de mayor crecimiento en todo el mundo. Si vamos por la definición actual, lo que la gente compra con creciente avidez son los llamados crossovers, en la práctica una especie de vagoneta más alta, basada en alguna plataforma monocasco primordialmente usada en un sedán, cupé o hatchback. Las hoy ya consideradas antiguas SUV, o vehículos deportivos utilitarios, están relegadas a los todo-terreno radicales como Wrangler y Montero Sport, o a las camionetas de gran tamaño como Armada o Expedition.

El término crossover fue utilizado por primera vez a principios de la década pasada y era la definición de un vehículo que se ubicaba, tanto en tamaño como en altura, entre un sedán y una SUV. Los estudiosos de las tendencias de mercado habían encontrado que el consumidor, principalmente en Estados Unidos, ya no estaba dispuesto a pagar el precio de la ineficiencia de una SUV con su peso y elevado consumo, además de la obvia dificultad de maniobra y menor estabilidad, pero no querían perder la altura de conducción, que los vecinos del Norte llaman “posición de comando”. Ford, la marca que transformó en urbana la moda de las camionetas antes usadas en el campo, con la Explorer, intentó incluso algo raro con el sedán 500, un coche con los tradicionales tres volúmenes pero una mayor altura con relación al piso, que terminó sin funcionar, no sabemos si por las deficiencias del producto en sí o lo poco usual de su concepto.
Si la memoria no me falla, el primer vehículo en utilizar la palabra crossover para definir su categoría fue la Chrysler Pacifica, no la minivan actual, sino un casi monovolumen que llegó al mercado en la época de su matrimonio con Daimler.

“La” Caribe

El hecho es que los crossovers como hoy los conocemos existen desde hace mucho tiempo, al igual que las SUV que en los años 30 del siglo pasado ya existían, como la Suburban. Los encargados de mercadotecnia son los que crean -tal vez distorsionan sea una palabra más adecuada- y nos imponen nuevas realidades. Cuando Ford lanzó la Escape, en el ya lejano 2001, ésta era llamada SUV, porque esa era la expresión de moda en aquél momento. Lo mismo pasó con la más compacta EcoSport, que hizo muchos cuestionaran la definición de SUV que, según algunos, solo podrían aplicarse a vehículos con capacidades todo-terreno, lo que excluiría a las Suburban, por ejemplo. Hoy se acepta que SUV está basada en una plataforma de chasis tubular y un crossover en una monocasco.

Pero el tema va más allá. Y las marcas, viendo que el mercado en toda su amplitud quiere camionetas, las construyen en todos los segmentos, desde una Rolls Royce Cullinan hasta el fenómeno más reciente de la categoría: las “nano SUV”, como nombró Suzuki al Ignis que, siendo honestos, es un hatchback. Pronto llegará a México otro rival en esa categoría, el Renault Kwid, que su fabricante desde luego califica como crossover. Puedo apostar porque no serán los únicos y más temprano que tarde estaremos invadidos de productos similares.

En la práctica podemos decir que lo que están haciendo los mercadólogos es dar la razón a muchos mexicanos que desde siempre vieron un hatchback como una “camioneta”, esa amplísima categoría que abarca vagonetas, crossovers, SUV y pickups. Tan es así que muchos a la fecha se refieren a un Golf usando el artículo femenino antes de su nombre, determinando su género para desesperación de varios, incluyéndome. Desde antes lo hacían con el Caribe.

Como el mercado prefiere las camionetas, resulta por lo menos curioso que marcas como Volkswagen intenten convencer al mundo -de manera infructífera dígase de paso- que todos sus vehículos son “masculinos”, cuando el mercado lo que pide a gritos son camionetas, así, en todo su esplendor femenino.