Los sobrecostos del Tren Maya, AMLO y otros factores
¿Cuánto costará el Tren Maya? A mediados de 2020 AMLO dijo que iba a costar 120 o 130 mil millones de pesos. En mayo de 2023 tenemos que se han gastado 220 mil 853 millones y hay 139 mil 863 millones más asignados en el presupuesto de este año. La cuenta va en 360 mil millones, cuando la obra lleva 58% de avance, nos explica Alejandro de la Rosa en un trabajo publicado por El Economista. En el escenario más optimista, el Tren se inaugurará en diciembre y “sólo” tendrá un sobrecosto cercano al 200 por ciento.
¿Qué pasó? La obra ha tenido al menos siete cambios respecto al trazo original. También ha sufrido ajustes importantes en el método constructivo. Algunas de las modificaciones se justificaron por “problemas” no previstos, encontrados en el terreno y otras más por la obligación de preservar algunos sitios de valor arqueológico. Hubo también que hacer ajustes como respuesta a los argumentos de algunos grupos. Por asuntos relacionados con la tenencia de la tierra y los derechos de vía, se decidió que la ruta no pasaría por la capital de Campeche ni tocaría Mérida.
En el tramo que iría de Cancún a Playa del Carmen, se cambió el trazo, por los daños que la construcción estaba provocando en la carretera 307 y por la presión de los hoteleros que hicieron ver cómo la construcción perjudicaría la actividad turística en una zona que recibe al 35% de los turistas estadounidenses que vienen a México y había sido severamente afectada por el COVID.
¿Pudo ser de otro modo? Es normal que los proyectos grandes tengan sobrecosto, pero uno cercano al 200% es excepcional, dice Manuel Guadarrama, del IMCO. El experto en finanzas públicas considera que en proyectos ferroviarios el sobrecosto “normal” estaría alrededor del 45%. Si aplicamos el porcentaje que dice Guadarrama, lo más lógico sería que el Tren Maya costara más o menos 175 mil millones de pesos. En otras palabras, esta megaobra se sigue pasando al menos por 125 mil millones de pesos. Esto son seis mil 950 millones de dólares, considerando el tipo de cambio del súper peso en la primera semana de mayo de 2023.
Sí pudo ser de otro modo. En los sobrecostos de las grandes obras vemos reflejado el exceso de optimismo, la mala ejecución y la debilidad institucional. El exceso de optimismo tiene que ver con la subestimación de los costos y riesgos. López Obrador criticó los sobrecostos de las obras del pasado y supuso que a su Gobierno no le pasaría. Sobreestimó su capacidad de controlar los riesgos y mantener a raya la presión alcista de los costos de una obra súper compleja. Supone que una visita quincenal a la zona de obra es suficiente para ordenar la realidad. Al designar a los encargados de la obra, aplicó su máxima del 90% lealtad y 10% de capacidad.
El primer encargado del Tren Maya, Rogelio Jiménez Pons, no tenía experiencia en la dirección de grandes obras y no pudo con el encargo. El segundo encargado, Javier May, tampoco tiene experiencia y ha hecho una gestión del proyecto con mucha política y poca administración. May no aspira a convertirse en experto en megaobras. Quiere ser gobernador de Tabasco.
Los problemas de ejecución son el talón de Aquiles de las grandes obras. Esto ocurre en el 75% de los casos, según un estudio de la consultora McKinsey que revisó 48 proyectos en todo el mundo. En el Tren Maya, hemos tenido la tala de miles de árboles que se pudo haber evitado, porque estaban en un trazo que al final se desechó. Hemos tenido también los daños a cenotes que “aparecieron” en la ruta prevista para el Tren (en una zona donde abundan los cenotes). En el tramo cinco que va de Playa del Carmen a Tulum, Grupo México de Germán Larrea, que había ganado el concurso, dejó el proyecto con un argumento que habla del choque entre los sueños y la realidad. “Se evitó incurrir en un incumplimiento derivado de nuevas fechas de entrega solicitadas. La seriedad y el profesionalismo del consorcio lo llevaron a declinar ante la complejidad y la premura impuesta a la terminación del proyecto”, dijo la constructora en un comunicado.
La debilidad institucional en el Tren Maya es evidente en la manera en que se ha tratado el impacto medioambiental y la forma en que se ha definido el calendario de la obra, que ha estado más en función de los tiempos del Presidente que en relación a la complejidad de la obra. La obra comenzó sin tener completas las Manifestaciones de Impacto Ambiental y se nota. La cereza del pastel es el otorgamiento del título de Supervisor Honorario del proyecto a Daniel Chávez Morán, dueño de Grupo Vidanta. Chávez Morán es un empresario muy exitoso que en el mejor de los casos no tiene tiempo para hacer con prolijidad las tareas de supervisión. En el peor, está en riesgo de caer en el supuesto de conflicto de intereses.
Además de los sobrecostos, queda por ver si acabará a tiempo el Tren Maya. La moneda está en el aire. Si pudiéramos preguntarle a Bent Flyvbjerg, el máximo experto mundial en megaproyectos, él nos diría que es muy difícil que una obra escape a la Ley de Hierro de este tipo de construcciones: Over Budget, Over Time, Over and Over Again. En español se dice Con sobrecostos y fuera de calendario, una y otra vez.
lmgonzalez@eleconomista.com.mx