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Súper evolución
Más chico, más poderoso y más estable que nunca, el Z logra un objetivo muy complicado: mejorar lo que ya era bueno.
El Z es uno de estos autos que uno debería ver siempre en movimiento. Ya sea rebasándonos velozmente, entrando a una curva a alta velocidad o saliendo de una rugiendo fuerte, pegado al piso. Sólo así podemos tener, como espectadores, la verdadera dimensión de qué puede hacer. Pero la mejor forma de verlo es, realmente, desde atrás de su volante. Porque cualquiera que disfrute el manejo rápido, saldrá del Nissan 370Z con una imborrable sonrisa en su rostro.
Cuando nos gusta mucho un auto y percibimos que se acerca el momento de que la marca le haga un cambio, siempre hay un cierto recelo. Porque no es fácil mejorar lo que ya es bueno. Desafortunadamente, muchas marcas caen en la tentación de romper todo el esquema anterior para ofrecer una variante que, con frecuencia, caen en el terreno de la decepción.
Es como si un entrenador de futbol decidiera jugar sin medio campistas y diseñar su esquema de juego en la dinámica de sus defensas y atacantes, para crear el indispensable enlace entre ellos. Podrá ser atrevido, incluso genial, pero lo más probable es que sus resultados muestren que no funciona.
Por suerte, Nissan pensó que lo mejor que podía hacer con el Z era corregir sus muy pocas fallas. Fue lo que hizo. El resultado no podía ser otro. Si el 350Z era un gran coche, el 370Z es magnífico.
Para empezar, Nissan cedió a la más común de las tentaciones: crecer el auto. El 370Z es, de hecho, más chico que el auto que reemplaza.
Sin embargo, esta disminución de su tamaño no produjo incomodidad ni falta de espacio interior. Simplemente aumenta la ya sobresaliente agilidad del auto en las calles y, donde más se disfruta, en una pista de pruebas. Esto no es sólo el resultado del menor largo total. Al ser más ancho, el 370Z se ve y se siente mejor “plantado” en el piso, aumentando la sensación de movimiento que transmite incluso estando parado.
Por dentro, el auto también mejora. Los plásticos son de una calidad superior, al igual que el cuidado con su ensamble, resultando en menos ruidos y una sensación más agradable de lujo y exclusividad. Ya hay, por ejemplo, una guantera, ausente en el modelo anterior.
En la cajuela, la barra horizontal que ayuda con la rigidez estructural del auto, está puesta más hacia dentro, cerca de los asientos, ofreciendo más facilidad para cargar objetos. Lo que sentimos aún puede mejorar es el volante, que aún carece de ajuste de profundidad.
Ponga la llave dentro del auto, presione el botón de arranque del lado derecho del tablero y el V6 de 3.7 litros y 332 caballos de fuerza cobra vida e invita a correr. El sonido del motor, empero, no es tan seductor como las líneas o el manejo del Z. Nissan debería trabajar más con el escape para lograr una nota más atractiva.
Tomamos nuestro auto de pruebas, equipado con una caja manual de seis velocidades, con relaciones cortas y algo de imprecisión, que nos hace confundir la quinta con la tercera y la cuarta con la segunda, de vez en cuando, y fuimos al autódromo Guadalajara para las pruebas. Lo ideal hubiera sido hacer primero los números de aceleración y frenado, pero vaya, somos humanos y no pudimos resistir a la tentación. Teníamos la pista sola para nosotros y un 370Z mirándonos con cara de quien dice: “Anda, vamos a jugar”. Claro que le dijimos que sí.
En la recta al lado de las gradas, pisamos fuerte el acelerador hasta las cuatro mil revoluciones y arrancamos. Las llantas patinaron levemente y el coche saltó con voluntad. Segunda, tercera y llega la primera curva.
La precaución nos mandó pisar el freno antes, pero una vez dentro de la curva, sentimos que no hubiera sido necesario. El agarre del auto es simplemente impresionante. Salimos de esa curva con la cara de un niño sorprendido por haber recibido un juguete mejor que el que esperaba.
La sonrisa era franca y los ojos se abrieron a lo máximo. Y así fue por todo el trazado. Una curva tras otra y el Z firme, agarrado al piso. La trasera amenazaba con salir y aumentar la diversión, pero el control de estabilidad no lo permitía y nos clamaba por cordura. Como no siempre la tenemos, apagamos el control y fuimos a ver qué tanto nos podíamos divertir. Bueno, cómo decirles.
El juego de sobrevirar y corregir fue absolutamente fantástico. El Z se portó como un Go-Kart., o casi. Lo mejor —y más rápido— es dejar encendido el control de tracción y acelerar a fondo al salir de cada curva. Claro, las sonrisas serán menos frecuentes, pero en nombre de la seguridad y del ahorro con neumáticos, es lo que hay que hacer.
Ya después fuimos hacer las pruebas de aceleración y frenado. Conseguimos alcanzar los 100 km/h en 7.07 segundos y frenar desde esa misma velocidad en 40 metros. Pero sentíamos que podía ser mejor. Cuando estábamos por intentarlo, empero, algún problema con el auto lo impedía ir más allá de las 4,000 revoluciones del motor.
Al cierre de esta edición, no sabíamos exactamente qué había pasado. Nuestra idea era la avería de algún sensor, probablemente de los frenos, que para proteger el auto y sus ocupantes, determinó que no volviera a andar rápido antes de una reparación. Pena, porque la diversión apenas empezaba.
Fue, hay que ser honestos, suficiente para ver qué puede hacer este pequeño japonés. El 370Z es una elogiable evolución sobre su antecesor. Es bonito, rápido y muy, muy divertido. En México, con precios de 595 mil pesos por el manual y 621,300 pesos por el automático, sigue sin ser lo que sí lo es en Estados Unidos: un deportivo asequible.
Pero si buscamos contra quien compararlo, si procuramos en el mercado un auto que haga lo mismo que el 370Z en una pista de pruebas, tendremos que ir a nombres como Porsche. Y, comparado a esto, el 370Z no puede ser calificado como menos que una ganga.
EL INFORMADOR/Sergio Oliveira
Ficha Técnica
Motor: Frontal longitudinal; seis cilindros en V; 3.7 litros de desplazamiento; DOHC; 24 válvulas; con inyección electrónica de combustible secuencial multipunto. Potencia: 332 cv @ 7,000 rpm / Torque: 270 libras-pie @ 5,200 rpm.
Tracción: Trasera.
Transmisión: Manual de seis velocidades (6+R).
Suspensión: Delantera – Independiente, de doble horquilla, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS), distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD) y asistencia de frenado (BA).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,246 / 1,845 / 1,315
Distancia entre ejes: 2,550 mm
Peso: 1,488 kilogramos.
Tanque- 72 litros.
Cajuela- 195.3 litros.
Precio: 611,100 pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en 7.07 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en 40 metros
Cuarto de milla en 15.05 segundos a 150.5 km/h
Velocidad máxima observada: 240 km/h
Cuando nos gusta mucho un auto y percibimos que se acerca el momento de que la marca le haga un cambio, siempre hay un cierto recelo. Porque no es fácil mejorar lo que ya es bueno. Desafortunadamente, muchas marcas caen en la tentación de romper todo el esquema anterior para ofrecer una variante que, con frecuencia, caen en el terreno de la decepción.
Es como si un entrenador de futbol decidiera jugar sin medio campistas y diseñar su esquema de juego en la dinámica de sus defensas y atacantes, para crear el indispensable enlace entre ellos. Podrá ser atrevido, incluso genial, pero lo más probable es que sus resultados muestren que no funciona.
Por suerte, Nissan pensó que lo mejor que podía hacer con el Z era corregir sus muy pocas fallas. Fue lo que hizo. El resultado no podía ser otro. Si el 350Z era un gran coche, el 370Z es magnífico.
Para empezar, Nissan cedió a la más común de las tentaciones: crecer el auto. El 370Z es, de hecho, más chico que el auto que reemplaza.
Sin embargo, esta disminución de su tamaño no produjo incomodidad ni falta de espacio interior. Simplemente aumenta la ya sobresaliente agilidad del auto en las calles y, donde más se disfruta, en una pista de pruebas. Esto no es sólo el resultado del menor largo total. Al ser más ancho, el 370Z se ve y se siente mejor “plantado” en el piso, aumentando la sensación de movimiento que transmite incluso estando parado.
Por dentro, el auto también mejora. Los plásticos son de una calidad superior, al igual que el cuidado con su ensamble, resultando en menos ruidos y una sensación más agradable de lujo y exclusividad. Ya hay, por ejemplo, una guantera, ausente en el modelo anterior.
En la cajuela, la barra horizontal que ayuda con la rigidez estructural del auto, está puesta más hacia dentro, cerca de los asientos, ofreciendo más facilidad para cargar objetos. Lo que sentimos aún puede mejorar es el volante, que aún carece de ajuste de profundidad.
Ponga la llave dentro del auto, presione el botón de arranque del lado derecho del tablero y el V6 de 3.7 litros y 332 caballos de fuerza cobra vida e invita a correr. El sonido del motor, empero, no es tan seductor como las líneas o el manejo del Z. Nissan debería trabajar más con el escape para lograr una nota más atractiva.
Tomamos nuestro auto de pruebas, equipado con una caja manual de seis velocidades, con relaciones cortas y algo de imprecisión, que nos hace confundir la quinta con la tercera y la cuarta con la segunda, de vez en cuando, y fuimos al autódromo Guadalajara para las pruebas. Lo ideal hubiera sido hacer primero los números de aceleración y frenado, pero vaya, somos humanos y no pudimos resistir a la tentación. Teníamos la pista sola para nosotros y un 370Z mirándonos con cara de quien dice: “Anda, vamos a jugar”. Claro que le dijimos que sí.
En la recta al lado de las gradas, pisamos fuerte el acelerador hasta las cuatro mil revoluciones y arrancamos. Las llantas patinaron levemente y el coche saltó con voluntad. Segunda, tercera y llega la primera curva.
La precaución nos mandó pisar el freno antes, pero una vez dentro de la curva, sentimos que no hubiera sido necesario. El agarre del auto es simplemente impresionante. Salimos de esa curva con la cara de un niño sorprendido por haber recibido un juguete mejor que el que esperaba.
La sonrisa era franca y los ojos se abrieron a lo máximo. Y así fue por todo el trazado. Una curva tras otra y el Z firme, agarrado al piso. La trasera amenazaba con salir y aumentar la diversión, pero el control de estabilidad no lo permitía y nos clamaba por cordura. Como no siempre la tenemos, apagamos el control y fuimos a ver qué tanto nos podíamos divertir. Bueno, cómo decirles.
El juego de sobrevirar y corregir fue absolutamente fantástico. El Z se portó como un Go-Kart., o casi. Lo mejor —y más rápido— es dejar encendido el control de tracción y acelerar a fondo al salir de cada curva. Claro, las sonrisas serán menos frecuentes, pero en nombre de la seguridad y del ahorro con neumáticos, es lo que hay que hacer.
Ya después fuimos hacer las pruebas de aceleración y frenado. Conseguimos alcanzar los 100 km/h en 7.07 segundos y frenar desde esa misma velocidad en 40 metros. Pero sentíamos que podía ser mejor. Cuando estábamos por intentarlo, empero, algún problema con el auto lo impedía ir más allá de las 4,000 revoluciones del motor.
Al cierre de esta edición, no sabíamos exactamente qué había pasado. Nuestra idea era la avería de algún sensor, probablemente de los frenos, que para proteger el auto y sus ocupantes, determinó que no volviera a andar rápido antes de una reparación. Pena, porque la diversión apenas empezaba.
Fue, hay que ser honestos, suficiente para ver qué puede hacer este pequeño japonés. El 370Z es una elogiable evolución sobre su antecesor. Es bonito, rápido y muy, muy divertido. En México, con precios de 595 mil pesos por el manual y 621,300 pesos por el automático, sigue sin ser lo que sí lo es en Estados Unidos: un deportivo asequible.
Pero si buscamos contra quien compararlo, si procuramos en el mercado un auto que haga lo mismo que el 370Z en una pista de pruebas, tendremos que ir a nombres como Porsche. Y, comparado a esto, el 370Z no puede ser calificado como menos que una ganga.
EL INFORMADOR/Sergio Oliveira
Ficha Técnica
Motor: Frontal longitudinal; seis cilindros en V; 3.7 litros de desplazamiento; DOHC; 24 válvulas; con inyección electrónica de combustible secuencial multipunto. Potencia: 332 cv @ 7,000 rpm / Torque: 270 libras-pie @ 5,200 rpm.
Tracción: Trasera.
Transmisión: Manual de seis velocidades (6+R).
Suspensión: Delantera – Independiente, de doble horquilla, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS), distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD) y asistencia de frenado (BA).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,246 / 1,845 / 1,315
Distancia entre ejes: 2,550 mm
Peso: 1,488 kilogramos.
Tanque- 72 litros.
Cajuela- 195.3 litros.
Precio: 611,100 pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en 7.07 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en 40 metros
Cuarto de milla en 15.05 segundos a 150.5 km/h
Velocidad máxima observada: 240 km/h
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