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Revoluciones y válvulas
He hablado con anterioridad de las ventajas de un motor de dos y de cuatro tiempos. Cuando todo empieza a apuntar hacia el motor de cuatro, por ecología, por confiabilidad y por duración, surge un elemento técnico que oscurece el panorama y se llama la flotación de válvulas.
En breves palabras, las válvulas normalmente son empujadas por un árbol de levas como en el caso de la ilustración que acompaña a estas palabras, al terminar este de apretar la válvula, un resorte regresa a la válvula a su lugar original, pero empiezan los problemas cuando más revoluciones alcanza el motor.
Para regresar la válvula a su lugar, se requiere de un resorte fuerte, mientras más fuerte más pronto regresará el peso de la válvula y sus accesorios a su punto de partida, los problemas empiezan cuando consideramos que un motor que gire a digamos, 6,000 revoluciones por minuto, exigirá que esa válvula regrese a su lugar cincuenta veces en un segundo (Recordemos que en un motor de cuatro tiempos, las válvulas abren y cierran cada dos vueltas) y si ese motor alcanza 12,000 revoluciones, las válvulas deberán completar ese ciclo cien veces en un segundo.
Mientras más fuertes son los resortes, más energía emplean y someten a más esfuerzos la parte superior del motor, donde se anclan los árboles de levas, los resortes y los asientos de válvula. No es extraño que los ingenieros en ocasiones prefieran mayores cilindradas a mayores revoluciones por minuto, aunque eso signifique más peso en los componentes.
Cuando las válvulas no alcanzan a regresar a sus asientos antes de que el árbol de levas las vuelva a oprimir, ese motor “flota las válvulas” perdiendo eficiencia, perdiendo con ello aceleración y por lógica, funcionando de manera irregular, llegando incluso a causarse averías desde medianas hasta severas.
Pero he aquí una idea que inmediatamente suena a genial: un mando mecánico que se encargue de él mismo regresar a tiempo la válvula, sincronizadamente con los giros del motor. Esto evita tanto el esfuerzo extra del motor, como el flotamiento de válvulas, pudiendo alcanzar un mayor régimen de revoluciones.
Al hablar de este sistema, inmediatamente se viene a la mente la empresa que mejor ha sacado partido del concepto: las motocicletas Ducati, joyas de la ingeniería italiana y muy respetadas en pistas, carreteras y hasta en manos del aficionado que además de una bella estampa selecciona una mecánica sofisticada y una respuesta uniforme, confiable e impresionante.
La pregunta: Si este sistema es tan maravilloso, ¿Por qué no lo usan todos los motores, incluyendo a los de automóviles? Tiene mucho sentido, pero hay una respuesta.
El sistema es más caro y más preciso que el tradicional de válvulas con resorte y ajustadores. Ese es el límite, además de que es complicado comprender su funcionamiento, para los vendedores de motociclos es más sencillo decir que el color es bonito, que tratar de explicar un sistema eficiente pero complicado, sin que la atención del cliente se dispare hacia otro factor.
Para realizar la ilustración elegí el sistema más obviamente comprensible, pero he de señalar que los hay tan intrincadamente concebidos (eficientes, sí, complicados, precisos y llenos de humano ingenio) que parecen una broma o un sistema del afamado caricaturista Rube Goldberg. Claro, hasta que se siente la respuesta impetuosa del motor.
Si así de difícil es comprenderlos, más difícil resulta encontrar mano de obra calificada que los mantenga y repare, y entramos al terreno más escabroso.
Mientras más complejo resulta un sistema, aunque sea eficiente, resulta también más caro su mantenimiento. Pero aquí, la mayor dificultad que aparece es de mercado, muchas personas estarían dispuestas a descalificar alguna característica mecánica solo por la confianza ciega que le tengan a su mecánico, el cual le diga que ese sistema “no sirve” o bien “es desechable”, “si no lo ajustan en fábrica a altísimos precios y terribles tardanzas ya no queda bien” y un sinnúmero de excusas que los motoristas hemos escuchado hasta la nausea.
La pregunta: ¿Tendrán razón? La respuesta enfática: No, así con mayúscula.
El mando desmodrónico si bien, es claramente un sistema mecánico que eleva el costo de la máquina en sí, también eleva la eficiencia, en un gran porcentaje, igual que lo han hecho otros inventos, pero ese progreso cuesta y requiere de especialización en la mano de obra, aunque se traduzca en rendimiento, seguridad, confiabilidad y todo lo que significa la motocicleta, incluyendo diversión.
Lo que se requiere es mano de obra de calidad al darle mantenimiento o realizar reparaciones. Quien no es capaz de otorgarla, sencillamente descalifica aquello que está lejos de su capacidad de raciocinio, y algunos sistemas de válvulas desmodrónicas pueden calificar perfectamente en esa categoría de incomprensibles para quien no desea superar su estado actual de entendimiento.
Claro, como todo sistema que presenta ciertas complicaciones, las seguirá presentando potenciadas en la medida que se conjugue su funcionamiento con otras innovaciones, podemos decir que el mando desmodrónico y la distribución variable, por ejemplo, son retos que pocos ingenieros mecánicos quisieran enfrentar en conjunto, pero también que muchos aficionados quisieran tener en sus máquinas y la gran mayoría pagarían por ellos.
¿Es el mando desmodrónico algo que llegó para quedarse? Me atrevo a decir que sí. Muchos desconocerán lo que significa y no lo apreciarán, otros más lo tendrán en sus motocicletas y no les interesará entenderlo, pero para una selecta porción de aficionados, contar con él, comprenderlo y aprovecharlo cuando se le pide respuesta al motor, es una diferencia invaluable.
Es para esa elite conocedora que ha llegado el sistema, para satisfacer sus anhelos, para el momento en que la gasolina corre con alto octanaje por las venas y se siente que el corazón se acelera de gozo en altas revoluciones, como si la válvula mitral de su corazón tuviera, efectivamente, mando desmodrónico.
Adrián Castañeda Fonseca
¿Dudas? ¿Comentarios? adrianc@informador.com.mx
En breves palabras, las válvulas normalmente son empujadas por un árbol de levas como en el caso de la ilustración que acompaña a estas palabras, al terminar este de apretar la válvula, un resorte regresa a la válvula a su lugar original, pero empiezan los problemas cuando más revoluciones alcanza el motor.
Para regresar la válvula a su lugar, se requiere de un resorte fuerte, mientras más fuerte más pronto regresará el peso de la válvula y sus accesorios a su punto de partida, los problemas empiezan cuando consideramos que un motor que gire a digamos, 6,000 revoluciones por minuto, exigirá que esa válvula regrese a su lugar cincuenta veces en un segundo (Recordemos que en un motor de cuatro tiempos, las válvulas abren y cierran cada dos vueltas) y si ese motor alcanza 12,000 revoluciones, las válvulas deberán completar ese ciclo cien veces en un segundo.
Mientras más fuertes son los resortes, más energía emplean y someten a más esfuerzos la parte superior del motor, donde se anclan los árboles de levas, los resortes y los asientos de válvula. No es extraño que los ingenieros en ocasiones prefieran mayores cilindradas a mayores revoluciones por minuto, aunque eso signifique más peso en los componentes.
Cuando las válvulas no alcanzan a regresar a sus asientos antes de que el árbol de levas las vuelva a oprimir, ese motor “flota las válvulas” perdiendo eficiencia, perdiendo con ello aceleración y por lógica, funcionando de manera irregular, llegando incluso a causarse averías desde medianas hasta severas.
Pero he aquí una idea que inmediatamente suena a genial: un mando mecánico que se encargue de él mismo regresar a tiempo la válvula, sincronizadamente con los giros del motor. Esto evita tanto el esfuerzo extra del motor, como el flotamiento de válvulas, pudiendo alcanzar un mayor régimen de revoluciones.
Al hablar de este sistema, inmediatamente se viene a la mente la empresa que mejor ha sacado partido del concepto: las motocicletas Ducati, joyas de la ingeniería italiana y muy respetadas en pistas, carreteras y hasta en manos del aficionado que además de una bella estampa selecciona una mecánica sofisticada y una respuesta uniforme, confiable e impresionante.
La pregunta: Si este sistema es tan maravilloso, ¿Por qué no lo usan todos los motores, incluyendo a los de automóviles? Tiene mucho sentido, pero hay una respuesta.
El sistema es más caro y más preciso que el tradicional de válvulas con resorte y ajustadores. Ese es el límite, además de que es complicado comprender su funcionamiento, para los vendedores de motociclos es más sencillo decir que el color es bonito, que tratar de explicar un sistema eficiente pero complicado, sin que la atención del cliente se dispare hacia otro factor.
Para realizar la ilustración elegí el sistema más obviamente comprensible, pero he de señalar que los hay tan intrincadamente concebidos (eficientes, sí, complicados, precisos y llenos de humano ingenio) que parecen una broma o un sistema del afamado caricaturista Rube Goldberg. Claro, hasta que se siente la respuesta impetuosa del motor.
Si así de difícil es comprenderlos, más difícil resulta encontrar mano de obra calificada que los mantenga y repare, y entramos al terreno más escabroso.
Mientras más complejo resulta un sistema, aunque sea eficiente, resulta también más caro su mantenimiento. Pero aquí, la mayor dificultad que aparece es de mercado, muchas personas estarían dispuestas a descalificar alguna característica mecánica solo por la confianza ciega que le tengan a su mecánico, el cual le diga que ese sistema “no sirve” o bien “es desechable”, “si no lo ajustan en fábrica a altísimos precios y terribles tardanzas ya no queda bien” y un sinnúmero de excusas que los motoristas hemos escuchado hasta la nausea.
La pregunta: ¿Tendrán razón? La respuesta enfática: No, así con mayúscula.
El mando desmodrónico si bien, es claramente un sistema mecánico que eleva el costo de la máquina en sí, también eleva la eficiencia, en un gran porcentaje, igual que lo han hecho otros inventos, pero ese progreso cuesta y requiere de especialización en la mano de obra, aunque se traduzca en rendimiento, seguridad, confiabilidad y todo lo que significa la motocicleta, incluyendo diversión.
Lo que se requiere es mano de obra de calidad al darle mantenimiento o realizar reparaciones. Quien no es capaz de otorgarla, sencillamente descalifica aquello que está lejos de su capacidad de raciocinio, y algunos sistemas de válvulas desmodrónicas pueden calificar perfectamente en esa categoría de incomprensibles para quien no desea superar su estado actual de entendimiento.
Claro, como todo sistema que presenta ciertas complicaciones, las seguirá presentando potenciadas en la medida que se conjugue su funcionamiento con otras innovaciones, podemos decir que el mando desmodrónico y la distribución variable, por ejemplo, son retos que pocos ingenieros mecánicos quisieran enfrentar en conjunto, pero también que muchos aficionados quisieran tener en sus máquinas y la gran mayoría pagarían por ellos.
¿Es el mando desmodrónico algo que llegó para quedarse? Me atrevo a decir que sí. Muchos desconocerán lo que significa y no lo apreciarán, otros más lo tendrán en sus motocicletas y no les interesará entenderlo, pero para una selecta porción de aficionados, contar con él, comprenderlo y aprovecharlo cuando se le pide respuesta al motor, es una diferencia invaluable.
Es para esa elite conocedora que ha llegado el sistema, para satisfacer sus anhelos, para el momento en que la gasolina corre con alto octanaje por las venas y se siente que el corazón se acelera de gozo en altas revoluciones, como si la válvula mitral de su corazón tuviera, efectivamente, mando desmodrónico.
Adrián Castañeda Fonseca
¿Dudas? ¿Comentarios? adrianc@informador.com.mx
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