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Motor de arranque
Qué esperar de 2009
La palabra del momento en el final de 2008 y a principios de este año que apenas empieza, fue y es: incertidumbre. “La crisis”, como todos ya hemos aprendido a describir el momento económico en que vivimos, comenzó con las hipotecas en Estados Unidos, según dicen los expertos, pero creció gracias a la desconfianza generalizada que nació en la gente, en todo el mundo. Hoy, lo que nos espera en el resto de 2009, es incierto en la mayoría de los casos, pero sí hay dos o tres cosas que podemos prever, con cierto margen de seguridad.
Una de las consecuencias predecibles de “la crisis”, es que eliminará mucha de la incompetencia existente en muchas áreas. En momentos como el actual, en el que hay que sacarle máximo provecho a recursos escasos, el que ofrece productos o servicios que no sean indispensables, está condenado a desaparecer o, en el mejor de los casos, a achicarse. Y no es preciso ser un genio, para saber que un auto nuevo no es exactamente algo necesario para la vida de las personas. Tener un coche sí, por la manera como el mundo está diseñado, pero no tiene que ser uno nuevo. Así, la vida de los automóviles ya existentes será estirada un poco más y, obvio, sobrevivirán más tiempo los que fueron mejor hechos. Ahí, es donde los estadounidenses tienen problemas. La gente que hoy tiene uno, que será forzada a usar sus servicios y comprar refacciones, cuando a lo mejor antes simplemente cambiaba de auto, probablemente consideren el hecho de cambiar su coche por un japonés, cuando llegue el momento de hacerlo.
Por supuesto que no estoy diciendo que todos los problemas que viven hoy en día GM y Chrysler (también Ford, pero en mucho menor medida) sean fruto exclusivo de la calidad de sus productos. Ellos venden cada día menos porque la gente no quiere cambiar de autos en un momento como este y los que quieren, no tienen crédito que los permita hacerlo. Pero el hecho es que, durante muchos años, ellos dejaron que los japoneses se diferenciaran como productores de autos económicos y durables, con buen servicio a un precio justo. Exactamente lo que pide el mercado hoy en día. Y los americanos pagan las consecuencias de esto.
Otro detalle importante es ver cómo se comportarán los precios de los autos, principalmente en México. Al final de 2008, las marcas de lujo, que invariablemente usan el dólar como moneda de referencia, aún no pasaban al mercado el nuevo tipo de cambio, en el que son necesarios casi 14 pesos para comprar un dólar estadounidense. Marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz, Lincoln o Volvo, por nombrar sólo algunas, llenaron los espacios publicitarios mexicanos para decir a todos que el dólar, en sus agencias, se cotizaba a 11 pesos o hasta en 9.50. Con el mercado retraído, es natural que nadie quiera subir los precios, pero llegará el momento en que tendrán que hacerlo y entonces, sólo entonces, vamos a tener una noción del tamaño de la crisis en el sector, en nuestro país. Y esto es válido para marcas de lujo y de volumen, sin excepción.
El momento es de trabajar aún más duro, ya lo hemos escuchado. Más nos vale llevar la teoría a la práctica. Para ganar lo mismo, hay que trabajar dos o tres veces más. Uno de los segmentos de la industria automotriz, puede sentirlo más que ningún otro: los distribuidores.
En primer lugar, tanto los fabricantes como sus distribuidores deben estar conscientes de que su margen de utilidad fue o será disminuido. Marcas que exigían fortunas para que un empresario montara una agencia, deben rever sus políticas. Por otro lado, las agencias ya no pueden ser administradas con los excesos de antes (mejor dicho, de hoy). Las inmensas salas del Gerente y del Director General, decoradas con mármol importado, tapetes persas y televisión de LCD de 50 pulgadas, ya no caben en el contexto. El que ya vio una sala de exhibición de Ferrari (¿Quieren marca más exclusiva?) en París, por ejemplo, sabe de qué estoy hablando. Es una pequeña casa, con cuatro metros de frente y dos o tres coches en exhibición. Nada más. Es el coche que tiene que ser exclusivo, no necesariamente la agencia. El dinero que algún día fue usado para decorar sus lujosas oficinas, será mucho mejor aplicado en el lugar que deberá ser el que sostenga la agencia de pie: el de servicio, que muchos empresarios insisten —en su terca ceguera— en no ver la importancia de este departamento para su negocio. Ojalá y esté yo equivocado, pero creo que muchos distribuidores cerrarán sus puertas en 2009.
Como no hay nada completamente bueno ni malo, la crisis nos dejará, cuando finalmente se vaya (y espero que se vaya muy pronto), un mundo más afinado. Como en la naturaleza, sobrevivirán sólo los más fuertes. Y ser más fuerte no necesariamente significa tener más dinero, como ya se demostró con la quiebra de Pan Am en 1991, o la situación que viven GM y Chrysler hoy en día. Ser fuerte, en momentos como este, es saber usar mejor sus recursos. Ojalá y en la industria automotriz mexicana, así como en el Gobierno Federal, la mayoría demuestre serlo.
Una de las consecuencias predecibles de “la crisis”, es que eliminará mucha de la incompetencia existente en muchas áreas. En momentos como el actual, en el que hay que sacarle máximo provecho a recursos escasos, el que ofrece productos o servicios que no sean indispensables, está condenado a desaparecer o, en el mejor de los casos, a achicarse. Y no es preciso ser un genio, para saber que un auto nuevo no es exactamente algo necesario para la vida de las personas. Tener un coche sí, por la manera como el mundo está diseñado, pero no tiene que ser uno nuevo. Así, la vida de los automóviles ya existentes será estirada un poco más y, obvio, sobrevivirán más tiempo los que fueron mejor hechos. Ahí, es donde los estadounidenses tienen problemas. La gente que hoy tiene uno, que será forzada a usar sus servicios y comprar refacciones, cuando a lo mejor antes simplemente cambiaba de auto, probablemente consideren el hecho de cambiar su coche por un japonés, cuando llegue el momento de hacerlo.
Por supuesto que no estoy diciendo que todos los problemas que viven hoy en día GM y Chrysler (también Ford, pero en mucho menor medida) sean fruto exclusivo de la calidad de sus productos. Ellos venden cada día menos porque la gente no quiere cambiar de autos en un momento como este y los que quieren, no tienen crédito que los permita hacerlo. Pero el hecho es que, durante muchos años, ellos dejaron que los japoneses se diferenciaran como productores de autos económicos y durables, con buen servicio a un precio justo. Exactamente lo que pide el mercado hoy en día. Y los americanos pagan las consecuencias de esto.
Otro detalle importante es ver cómo se comportarán los precios de los autos, principalmente en México. Al final de 2008, las marcas de lujo, que invariablemente usan el dólar como moneda de referencia, aún no pasaban al mercado el nuevo tipo de cambio, en el que son necesarios casi 14 pesos para comprar un dólar estadounidense. Marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz, Lincoln o Volvo, por nombrar sólo algunas, llenaron los espacios publicitarios mexicanos para decir a todos que el dólar, en sus agencias, se cotizaba a 11 pesos o hasta en 9.50. Con el mercado retraído, es natural que nadie quiera subir los precios, pero llegará el momento en que tendrán que hacerlo y entonces, sólo entonces, vamos a tener una noción del tamaño de la crisis en el sector, en nuestro país. Y esto es válido para marcas de lujo y de volumen, sin excepción.
El momento es de trabajar aún más duro, ya lo hemos escuchado. Más nos vale llevar la teoría a la práctica. Para ganar lo mismo, hay que trabajar dos o tres veces más. Uno de los segmentos de la industria automotriz, puede sentirlo más que ningún otro: los distribuidores.
En primer lugar, tanto los fabricantes como sus distribuidores deben estar conscientes de que su margen de utilidad fue o será disminuido. Marcas que exigían fortunas para que un empresario montara una agencia, deben rever sus políticas. Por otro lado, las agencias ya no pueden ser administradas con los excesos de antes (mejor dicho, de hoy). Las inmensas salas del Gerente y del Director General, decoradas con mármol importado, tapetes persas y televisión de LCD de 50 pulgadas, ya no caben en el contexto. El que ya vio una sala de exhibición de Ferrari (¿Quieren marca más exclusiva?) en París, por ejemplo, sabe de qué estoy hablando. Es una pequeña casa, con cuatro metros de frente y dos o tres coches en exhibición. Nada más. Es el coche que tiene que ser exclusivo, no necesariamente la agencia. El dinero que algún día fue usado para decorar sus lujosas oficinas, será mucho mejor aplicado en el lugar que deberá ser el que sostenga la agencia de pie: el de servicio, que muchos empresarios insisten —en su terca ceguera— en no ver la importancia de este departamento para su negocio. Ojalá y esté yo equivocado, pero creo que muchos distribuidores cerrarán sus puertas en 2009.
Como no hay nada completamente bueno ni malo, la crisis nos dejará, cuando finalmente se vaya (y espero que se vaya muy pronto), un mundo más afinado. Como en la naturaleza, sobrevivirán sólo los más fuertes. Y ser más fuerte no necesariamente significa tener más dinero, como ya se demostró con la quiebra de Pan Am en 1991, o la situación que viven GM y Chrysler hoy en día. Ser fuerte, en momentos como este, es saber usar mejor sus recursos. Ojalá y en la industria automotriz mexicana, así como en el Gobierno Federal, la mayoría demuestre serlo.
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