Suplementos
''Los autos brasileños son mortales''. Sí. Y no están solos
La inseguridad de los autos es un problema universal que se encuentra incluso en Estados Unidos
GUADALAJARA, JALISCO (18/MAY/2013).- Esta semana empezó con la difusión de un reportaje hecho y distribuido por la agencia de noticias Associated Press (AP) publicado por varios medios de prestigio como el New York Times, sobre la inseguridad de los autos brasileños. Correcto y preciso en general, el reportaje peca por algunos puntos. El más importante es la oportunidad, ya que es una noticia vieja, que solo demuestra la ignorancia del aún llamado primer mundo, sobre todo lo que lo rodea. Tampoco menciona que la inseguridad de los autos es un problema universal que se encuentra incluso en Estados Unidos.
En los años 40, el inquieto emprendedor estadounidense Preston Tucker vislumbró la posibilidad de hacer un nuevo auto, con diseño atrevido y muchas innovaciones de seguridad, como barra de dirección ubicada detrás del motor para bajar la posibilidad de golpear el piloto en un choque; un tercer faro que giraba con el volante para iluminar las curvas; roll-bar en la cabina para proteger a los ocupantes en volcaduras y cinturón de seguridad, entre otros. Se dice que sufrió presión de los entonces Tres Grandes -General Motors, Ford y Chrysler- que temían que la importancia dada a la seguridad por el Tucker 48 pasara al público la idea de que los autos eran inseguros.
Las cosas seguían en pañales en esa materia cuando en 1965, el abogado estadounidense Ralph Nader, quien más tarde concurriría a la presidencia de la República, lanzó el libro llamado “Inseguro a cualquier velocidad” (Unsafe at any speed), que comenzó a abrir los ojos de la prensa y el público estadounidense sobre el tema de la seguridad de los autos. El libro hablaba más que nada del Chevrolet Corvair.
De esa presión nació la NHTSA, el organismo que hasta hoy es responsable de la seguridad de los caminos de la Unión Americana. Primero cuidó de las vías, de la contaminación y otras regulaciones, sólo más tarde comenzaron las pruebas de choque, hoy ya rebasadas por otras más rígidas hechas por organismos como la EuroNCAP (European New Car Assesment Program) y la también estadounidense IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), controlada por las aseguradoras.
La noticia sobre la inseguridad de los autos brasileños salió a luz pública el año pasado, cuando la LatinNCAP hizo pruebas de choque que mostraron a vehículos con bajo desempeño como el Renault Sandero, que solo obtuvo una estrella, cuando su versión europea logró tres, gracias a las bolsas de aire ausentes en Brasil.
Responsabilidad de gobierno
El detalle es que en Brasil, las bolsas de aire y los frenos antibloqueo, ABS, serán obligatorios a partir de 2014 en todos los vehículos vendidos allá, lo que mejorará mucho el panorama. ¿Por qué hasta 2014 y no antes? Porque los fabricantes hacen, dentro de su lógica empresarial, el producto más barato posible para ganar lo máximo. No depende de ellos poner equipo de seguridad, ya que ni siquiera en Europa, con un público mucho más educado, la gente lo exige. Esto debe ser una obligación de la autoridad, tanto como lo es detener la venta de pescados en mal estado, por cuestiones de salud pública.
De acuerdo con un reportaje hecho por el portal de Internet brasileño Universo Online (UOL), los fabricantes dicen que los frenos ABS y bolsas de aire frontales, cuestan mil dólares estadounidenses. Pero el uruguayo Alejandro Furas, Director Técnico de los programas globales de EuroNCAP y LatinNCAP, afirma que ese costo, para los fabricantes, no pasa de 70 dólares.
¿Qué pasa con México entonces, sin leyes que protejan a la población? Los autos seguros vendidos y producidos en este país lo son por llegar de lugares donde hay exigencias más fuertes o por ser exportados a países que exigen mayor seguridad. Hay que recordar 80% de la producción mexicana de autos es exportada.
Pero hay autos que no cumplirían con requisitos mínimos de seguridad, como el Nissan Tsuru, por ejemplo. Diseñado a finales de los años 70 y en el mercado desde 1984, su estructura no es resistente para salir bien librada en una prueba de choque. ¿Por qué se vende? Porque Nissan tiene el permiso del Gobierno mexicano para hacerlo y está en lo correcto. Y no está sola.
En San Luis Potosí, Chevrolet fabrica el auto más vendido del país en este momento: la generación anterior del Aveo, que consiguió apenas 1.5 estrellas en las pruebas de choque en la Euro NCAP. Para lograrlo en el Viejo Continente, el auto contaba con bolsas de aire frontales y laterales. En México, las dos versiones más equipadas cuentan con bolsas frontales y no laterales. Las más baratas, no tienen ni siquiera eso y no quiero pensar cómo le iría en una prueba de choque. Su nueva generación, el Sonic, tiene 5 estrellas en EurNCAP, con mayor equipo de seguridad que aquí sí, pero también gracias a su diseño estructural distinto. Al igual que Nissan, Chevrolet tiene derecho de producirlo y venderlo tal cual. La obligación de cuidar la seguridad de la gente es, repito, del Gobierno, no de la iniciativa privada.
Incluso en Estados Unidos, los autos no son tan seguros como muchos piensan. Tanto que la IIHS, verificando que pese a la evolución de los autos en choques frontales no disminuían las muertes como deberían, estudiaron los procesos y vieron que 25% de los choques frontales ocurrían en las esquinas de los autos. Y crearon una nueva prueba, llamada “Small Overlap Front Test”, en la que el auto más vendido de ese país, el Toyota Camry, tuvo una calificación considerada “pobre”, la peor posible.
Sí, los autos brasileños matan, como dijo el reportaje de AP. Y eso es una mala noticia. Pero la peor es que no están solos. La seguridad de los coches está apenas en evolución. Tanto que, desde su invención a finales del siglo XIX, 20 millones de personas han perdido su vida en accidentes.
En los años 40, el inquieto emprendedor estadounidense Preston Tucker vislumbró la posibilidad de hacer un nuevo auto, con diseño atrevido y muchas innovaciones de seguridad, como barra de dirección ubicada detrás del motor para bajar la posibilidad de golpear el piloto en un choque; un tercer faro que giraba con el volante para iluminar las curvas; roll-bar en la cabina para proteger a los ocupantes en volcaduras y cinturón de seguridad, entre otros. Se dice que sufrió presión de los entonces Tres Grandes -General Motors, Ford y Chrysler- que temían que la importancia dada a la seguridad por el Tucker 48 pasara al público la idea de que los autos eran inseguros.
Las cosas seguían en pañales en esa materia cuando en 1965, el abogado estadounidense Ralph Nader, quien más tarde concurriría a la presidencia de la República, lanzó el libro llamado “Inseguro a cualquier velocidad” (Unsafe at any speed), que comenzó a abrir los ojos de la prensa y el público estadounidense sobre el tema de la seguridad de los autos. El libro hablaba más que nada del Chevrolet Corvair.
De esa presión nació la NHTSA, el organismo que hasta hoy es responsable de la seguridad de los caminos de la Unión Americana. Primero cuidó de las vías, de la contaminación y otras regulaciones, sólo más tarde comenzaron las pruebas de choque, hoy ya rebasadas por otras más rígidas hechas por organismos como la EuroNCAP (European New Car Assesment Program) y la también estadounidense IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), controlada por las aseguradoras.
La noticia sobre la inseguridad de los autos brasileños salió a luz pública el año pasado, cuando la LatinNCAP hizo pruebas de choque que mostraron a vehículos con bajo desempeño como el Renault Sandero, que solo obtuvo una estrella, cuando su versión europea logró tres, gracias a las bolsas de aire ausentes en Brasil.
Responsabilidad de gobierno
El detalle es que en Brasil, las bolsas de aire y los frenos antibloqueo, ABS, serán obligatorios a partir de 2014 en todos los vehículos vendidos allá, lo que mejorará mucho el panorama. ¿Por qué hasta 2014 y no antes? Porque los fabricantes hacen, dentro de su lógica empresarial, el producto más barato posible para ganar lo máximo. No depende de ellos poner equipo de seguridad, ya que ni siquiera en Europa, con un público mucho más educado, la gente lo exige. Esto debe ser una obligación de la autoridad, tanto como lo es detener la venta de pescados en mal estado, por cuestiones de salud pública.
De acuerdo con un reportaje hecho por el portal de Internet brasileño Universo Online (UOL), los fabricantes dicen que los frenos ABS y bolsas de aire frontales, cuestan mil dólares estadounidenses. Pero el uruguayo Alejandro Furas, Director Técnico de los programas globales de EuroNCAP y LatinNCAP, afirma que ese costo, para los fabricantes, no pasa de 70 dólares.
¿Qué pasa con México entonces, sin leyes que protejan a la población? Los autos seguros vendidos y producidos en este país lo son por llegar de lugares donde hay exigencias más fuertes o por ser exportados a países que exigen mayor seguridad. Hay que recordar 80% de la producción mexicana de autos es exportada.
Pero hay autos que no cumplirían con requisitos mínimos de seguridad, como el Nissan Tsuru, por ejemplo. Diseñado a finales de los años 70 y en el mercado desde 1984, su estructura no es resistente para salir bien librada en una prueba de choque. ¿Por qué se vende? Porque Nissan tiene el permiso del Gobierno mexicano para hacerlo y está en lo correcto. Y no está sola.
En San Luis Potosí, Chevrolet fabrica el auto más vendido del país en este momento: la generación anterior del Aveo, que consiguió apenas 1.5 estrellas en las pruebas de choque en la Euro NCAP. Para lograrlo en el Viejo Continente, el auto contaba con bolsas de aire frontales y laterales. En México, las dos versiones más equipadas cuentan con bolsas frontales y no laterales. Las más baratas, no tienen ni siquiera eso y no quiero pensar cómo le iría en una prueba de choque. Su nueva generación, el Sonic, tiene 5 estrellas en EurNCAP, con mayor equipo de seguridad que aquí sí, pero también gracias a su diseño estructural distinto. Al igual que Nissan, Chevrolet tiene derecho de producirlo y venderlo tal cual. La obligación de cuidar la seguridad de la gente es, repito, del Gobierno, no de la iniciativa privada.
Incluso en Estados Unidos, los autos no son tan seguros como muchos piensan. Tanto que la IIHS, verificando que pese a la evolución de los autos en choques frontales no disminuían las muertes como deberían, estudiaron los procesos y vieron que 25% de los choques frontales ocurrían en las esquinas de los autos. Y crearon una nueva prueba, llamada “Small Overlap Front Test”, en la que el auto más vendido de ese país, el Toyota Camry, tuvo una calificación considerada “pobre”, la peor posible.
Sí, los autos brasileños matan, como dijo el reportaje de AP. Y eso es una mala noticia. Pero la peor es que no están solos. La seguridad de los coches está apenas en evolución. Tanto que, desde su invención a finales del siglo XIX, 20 millones de personas han perdido su vida en accidentes.
Síguenos en