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Ahora en talla extra grande
El mayor de los Acura creció para complacer al que va sentado atrás
GUADALAJARA, JALISCO (06/JUL/2013).-Las encuestas dicen que, el anterior sedán de Acura, vendió poco en Estados Unidos por su reducido espacio trasero. Si esto es cierto, el nuevo va a ser extremadamente exitoso. Sin embargo, los cambios no fueron totalmente positivos.
El antecesor del RLX, el RL, nació como un auto elegante, de enorme aplomo y desempeño, con las dimensiones compactas que aparentemente son más lógicas para los fabricantes japoneses, en especial Honda y Acura. La primera generación tuvo ventas discretas y Acura lo atribuyó a un diseño demasiado conservador. Por esto, el segundo adoptó el frente de inmensa parrilla puntiaguda, estrenada por la MDX. Las ventas siguieron bajas. Entonces el nuevo culpable señalado fue el espacio interior.
Para resolver ambos problemas, Acura suavizó un poco la parte frontal y amplió de tal forma el espacio posterior, que ahora el auto es capaz de competir, en este aspecto, contra un Mercedes-Benz Clase S.
Claro que siendo el auto representativo de la marca, Acura lo colmó de lujos. Por supuesto que no falta ninguno de los esperados, como asientos forrados de piel, con calefacción, enfriamiento, justes eléctricos y memoria. También está el infaltable quemacocos. Para estar al tanto con las exigencias del inicio de esta segunda década del milenio, el RLX tiene dos pantallas de ajuste táctil, además de un mando central, al estilo del iDrive creado por BMW. Puede ser algo confuso al principio, cuando no sabemos dónde mirar, pero luego resulta útil tener, digamos, el mapa del sistema de navegación arriba y las emisoras de la memoria del radio abajo, todo en letras grandes lo suficiente para que sus usuarios no tengan que sacar sus lentes de lectura.
Claro que hay otras amenidades, como el aire acondicionado digital; portavasos; cortinilla en las puertas traseras y en el medallón; tomas de corriente; entradas USB y auxiliar; Bluetooth y un gran listado más. Sin embargo, extrañamos al menos una: la magnífica cámara instalada bajo el retrovisor derecho del Accord EXL V6. Honda 1x0 Acura. Lástima. Y no es el único punto en que el Accord suena más interesante.
Porque si el RLX realmente quiere competir contra los alemanes, necesita mejorar muchas cosas. Una es la elección de materiales en su interior. No están mal, queda claro, pero también resulta obvio que no están a la par de los germanos. La insonorización es otra debilidad. Por lo que cuesta un RLX, Acura pudo haberle puesto cristales más gruesos y sellado triple en las puertas. Una Chevrolet Cheyenne 2014 es más silenciosa en su interior. Y no estamos exagerando.
Dinamismo, digamos, diferente
No es sólo ante la vista, el tacto y los oídos que el RLX se muestra un escalón por debajo de sus rivales. Para hacer viable, o al menos justificar el mayor tamaño, Acura le quitó lo que de mejor había en el RL, el sistema Super Handling All Wheel Drive (SH-AWD). Con él se fue el aplomo. Ya no hay aquella firmeza, la fundamental sensación de solidez al conducirlo. La forma encontrada para compensar de alguna manera fue poniendo ruedas traseras direccionales, que se mueven hasta 3 grados hacia ambos lados. Esto ayuda en las maniobras y en las curvas. El coche apunta más rápido que otros de tracción delantera y la dirección muestra menos sensibilidad al torque.
La respuesta del motor de 310 HP es buena en el arranque, aunque menos satisfactoria cuando ya estás en la carretera a un ritmo relativamente fuerte y pisas duro el acelerador para hacer un rebase.
Con solo seis velocidades, la caja de cambios es otro de los puntos en los que Acura queda atrás de los alemanes que ya usan siete u ocho hace al menos un par de años. Con menos cambios, la transmisión trabaja más y produce el mismo efecto en el motor, con el consecuente aumento del consumo de combustible.
El lujo se refleja en sensaciones y se transmite con detalles. El Acura RLX, en nuestra opinión, queda corto en ambos aspectos. Quien esté al volante no recibirá la misma dosis de placer que encuentra en un BMW o Mercedes. Ni siquiera en un Audi con tracción delantera. El que viaje sentado atrás, tendrá mucho espacio, pero sufrirá con una suspensión que no aísla bien las irregularidades del terreno y se inclina un poco más allá de lo que hubiera sido confortable cuando llega a las curvas.
Por último, pero no menos importante, está el precio. Al costar cerca de 900 mil pesos, el RLX se posiciona a si mismo ante rivales duros como una roca, como un BMW 535 o un MB E350. Será atractivo sólo para los que quieran evitar a todo costo la ostentación de esos enemigos o no quieran andar en nada de procedencia alemana. Aún así, el RLX no nos parece un rival suficientemente fuerte ante un Infiniti M35, igualmente japonés, pero de manejo infinitamente superior. El último apelativo será el excelente servicio de Acura, sin rival ante los demás. Pero, siempre queda la posibilidad de, por la mitad del precio, comprar un Accord. O, por lo que cuesta un RLX, hacerse de dos magníficos Honda, esos sí, en la cima de su segmento.
FICHA TÉCNICA
Acrua RLX
En su año de renovación, este coche sigue disponible en una sola versión.
Motor. Frontal longitudinal
Cilindros. V6; 3.5 litros.
Turbocomprensores.No.
Potencia. 310 HP @ 6,500 rpm
Torque: 272 libras-pie @ 4,500 rpm
Tracción. Delantera.
Tranmisores.Automática de seis velocidades (6+R), con modo secuencial.
SUSPENSIÓN
Delantera. Independiente, de doble horquilla, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera. Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
FRENOS
Delanteros. De discos sólidos, con ABS
Traseros. De discos sólidos, con ABS
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia electrica.
DIMENSIONES en milímetros
Largo. 4,982
Ancho. 1,965
Alto. 1,465
Distancia entre ejes. 2,850
Peso. 1,804 kilogramos
CAPACIDAD
Tanque. 73 litros
Cajuela. 417 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 8.1 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en: 43 metros.
Cuarto de milla: 16.5 segundos @ 132.4km/h
Velocidad máxima observada: 220 km/h
OTROS RIVALES
Cadillac CTS
Lincoln MKS
El antecesor del RLX, el RL, nació como un auto elegante, de enorme aplomo y desempeño, con las dimensiones compactas que aparentemente son más lógicas para los fabricantes japoneses, en especial Honda y Acura. La primera generación tuvo ventas discretas y Acura lo atribuyó a un diseño demasiado conservador. Por esto, el segundo adoptó el frente de inmensa parrilla puntiaguda, estrenada por la MDX. Las ventas siguieron bajas. Entonces el nuevo culpable señalado fue el espacio interior.
Para resolver ambos problemas, Acura suavizó un poco la parte frontal y amplió de tal forma el espacio posterior, que ahora el auto es capaz de competir, en este aspecto, contra un Mercedes-Benz Clase S.
Claro que siendo el auto representativo de la marca, Acura lo colmó de lujos. Por supuesto que no falta ninguno de los esperados, como asientos forrados de piel, con calefacción, enfriamiento, justes eléctricos y memoria. También está el infaltable quemacocos. Para estar al tanto con las exigencias del inicio de esta segunda década del milenio, el RLX tiene dos pantallas de ajuste táctil, además de un mando central, al estilo del iDrive creado por BMW. Puede ser algo confuso al principio, cuando no sabemos dónde mirar, pero luego resulta útil tener, digamos, el mapa del sistema de navegación arriba y las emisoras de la memoria del radio abajo, todo en letras grandes lo suficiente para que sus usuarios no tengan que sacar sus lentes de lectura.
Claro que hay otras amenidades, como el aire acondicionado digital; portavasos; cortinilla en las puertas traseras y en el medallón; tomas de corriente; entradas USB y auxiliar; Bluetooth y un gran listado más. Sin embargo, extrañamos al menos una: la magnífica cámara instalada bajo el retrovisor derecho del Accord EXL V6. Honda 1x0 Acura. Lástima. Y no es el único punto en que el Accord suena más interesante.
Porque si el RLX realmente quiere competir contra los alemanes, necesita mejorar muchas cosas. Una es la elección de materiales en su interior. No están mal, queda claro, pero también resulta obvio que no están a la par de los germanos. La insonorización es otra debilidad. Por lo que cuesta un RLX, Acura pudo haberle puesto cristales más gruesos y sellado triple en las puertas. Una Chevrolet Cheyenne 2014 es más silenciosa en su interior. Y no estamos exagerando.
Dinamismo, digamos, diferente
No es sólo ante la vista, el tacto y los oídos que el RLX se muestra un escalón por debajo de sus rivales. Para hacer viable, o al menos justificar el mayor tamaño, Acura le quitó lo que de mejor había en el RL, el sistema Super Handling All Wheel Drive (SH-AWD). Con él se fue el aplomo. Ya no hay aquella firmeza, la fundamental sensación de solidez al conducirlo. La forma encontrada para compensar de alguna manera fue poniendo ruedas traseras direccionales, que se mueven hasta 3 grados hacia ambos lados. Esto ayuda en las maniobras y en las curvas. El coche apunta más rápido que otros de tracción delantera y la dirección muestra menos sensibilidad al torque.
La respuesta del motor de 310 HP es buena en el arranque, aunque menos satisfactoria cuando ya estás en la carretera a un ritmo relativamente fuerte y pisas duro el acelerador para hacer un rebase.
Con solo seis velocidades, la caja de cambios es otro de los puntos en los que Acura queda atrás de los alemanes que ya usan siete u ocho hace al menos un par de años. Con menos cambios, la transmisión trabaja más y produce el mismo efecto en el motor, con el consecuente aumento del consumo de combustible.
El lujo se refleja en sensaciones y se transmite con detalles. El Acura RLX, en nuestra opinión, queda corto en ambos aspectos. Quien esté al volante no recibirá la misma dosis de placer que encuentra en un BMW o Mercedes. Ni siquiera en un Audi con tracción delantera. El que viaje sentado atrás, tendrá mucho espacio, pero sufrirá con una suspensión que no aísla bien las irregularidades del terreno y se inclina un poco más allá de lo que hubiera sido confortable cuando llega a las curvas.
Por último, pero no menos importante, está el precio. Al costar cerca de 900 mil pesos, el RLX se posiciona a si mismo ante rivales duros como una roca, como un BMW 535 o un MB E350. Será atractivo sólo para los que quieran evitar a todo costo la ostentación de esos enemigos o no quieran andar en nada de procedencia alemana. Aún así, el RLX no nos parece un rival suficientemente fuerte ante un Infiniti M35, igualmente japonés, pero de manejo infinitamente superior. El último apelativo será el excelente servicio de Acura, sin rival ante los demás. Pero, siempre queda la posibilidad de, por la mitad del precio, comprar un Accord. O, por lo que cuesta un RLX, hacerse de dos magníficos Honda, esos sí, en la cima de su segmento.
FICHA TÉCNICA
Acrua RLX
En su año de renovación, este coche sigue disponible en una sola versión.
Motor. Frontal longitudinal
Cilindros. V6; 3.5 litros.
Turbocomprensores.No.
Potencia. 310 HP @ 6,500 rpm
Torque: 272 libras-pie @ 4,500 rpm
Tracción. Delantera.
Tranmisores.Automática de seis velocidades (6+R), con modo secuencial.
SUSPENSIÓN
Delantera. Independiente, de doble horquilla, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera. Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
FRENOS
Delanteros. De discos sólidos, con ABS
Traseros. De discos sólidos, con ABS
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia electrica.
DIMENSIONES en milímetros
Largo. 4,982
Ancho. 1,965
Alto. 1,465
Distancia entre ejes. 2,850
Peso. 1,804 kilogramos
CAPACIDAD
Tanque. 73 litros
Cajuela. 417 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 8.1 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en: 43 metros.
Cuarto de milla: 16.5 segundos @ 132.4km/h
Velocidad máxima observada: 220 km/h
OTROS RIVALES
Cadillac CTS
Lincoln MKS
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