México
El negocio de la vialidad urbana (I)
De menos desde la década de los años setenta del siglo XX ya se decía que Guadalajara tenía problemas de vialidad
De menos desde la década de los años setenta del siglo XX ya se decía que Guadalajara tenía problemas de vialidad y que éstos serían pronto más graves, si el Gobierno del Estado y los ayuntamientos metropolitanos no tomaban cartas en el asunto. Esto se comentaba cada año cuando los dueños de los camiones del transporte urbano, igual que ahora, pretendían que el precio de la tarifa se incrementara.
La dinámica ya se sabía: el pulpo camionero, como se les decía entonces, exigía incrementar la tarifa, la Federación de Estudiantes de Guadalajara (FEG) sacaba a los chicos de las aulas para protestar por el aumento y el Gobierno fingía que negociaba entre estas dos presiones y el interés público. Invariablemente el precio de la tarifa se incrementaba en general para los usuarios del transporte y se otorgaba 50% de descuento a los estudiantes.
Entonces la discusión aludía a un concepto o principio central que hoy está prácticamente olvidado: que el transporte era y debería seguir siendo un servicio público.
Ello significaba, por tanto, que el Gobierno debería ser quien prestara tal servicio y, en todo caso, normara con el criterio de lo público a los concesionarios privados que nunca lo consideraron como tal, sino como un perfecto negocio. Por ello se hablaba y demandaba municipalización o estatización del transporte urbano, y también se proponía que de una buena vez se hiciera la gran inversión pública para construir un metro. Un promotor de este tipo de propuestas fue el distinguido arquitecto y urbanista Daniel Vázquez Aguilar. Por supuesto nadie le hizo caso y ahora vivimos las consecuencias.
Si vamos más atrás en nuestra historia urbana, descubriremos que esta ciudad ha sido destruida en su traza original de tipo colonial de acuerdo al desarrollo de la industria del automóvil y del transporte “público” con motor de combustión de diesel. El servicio de transporte de tranvía eléctrico que existía en Guadalajara aún en los años cincuenta fue la primera víctima. Enseguida, el Centro Histórico fue prácticamente destruido para ampliar las avenidas 16 de Septiembre-Alcalde y Juárez-Vallarta y construir las cuatro plazas alrededor de la Catedral. Este proceso destructivo alrededor de la Catedral fue conocido como la “crucifixión de Guadalajara”.
Más adelante, en los años setenta, vendrían otras destrucciones urbanas para construir la actual Calzada del Federalismo y ampliar la Avenida Javier Mina y bajo de ellas las únicas dos líneas del Tren Ligero. Los argumentos eran: el mejoramiento de la vialidad y del servicio de transporte, así como el cuidado del medio ambiente. Por esas fechas, siendo gobernador Flavio Romero de Velasco, se creó el Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana, último intento estatal para intervenir y normar este servicio público.
Después de ello vendrían los tiempos en los que todo lo público fue identificado con corrupción y todo lo privado con eficiencia y transparencia.
La dinámica ya se sabía: el pulpo camionero, como se les decía entonces, exigía incrementar la tarifa, la Federación de Estudiantes de Guadalajara (FEG) sacaba a los chicos de las aulas para protestar por el aumento y el Gobierno fingía que negociaba entre estas dos presiones y el interés público. Invariablemente el precio de la tarifa se incrementaba en general para los usuarios del transporte y se otorgaba 50% de descuento a los estudiantes.
Entonces la discusión aludía a un concepto o principio central que hoy está prácticamente olvidado: que el transporte era y debería seguir siendo un servicio público.
Ello significaba, por tanto, que el Gobierno debería ser quien prestara tal servicio y, en todo caso, normara con el criterio de lo público a los concesionarios privados que nunca lo consideraron como tal, sino como un perfecto negocio. Por ello se hablaba y demandaba municipalización o estatización del transporte urbano, y también se proponía que de una buena vez se hiciera la gran inversión pública para construir un metro. Un promotor de este tipo de propuestas fue el distinguido arquitecto y urbanista Daniel Vázquez Aguilar. Por supuesto nadie le hizo caso y ahora vivimos las consecuencias.
Si vamos más atrás en nuestra historia urbana, descubriremos que esta ciudad ha sido destruida en su traza original de tipo colonial de acuerdo al desarrollo de la industria del automóvil y del transporte “público” con motor de combustión de diesel. El servicio de transporte de tranvía eléctrico que existía en Guadalajara aún en los años cincuenta fue la primera víctima. Enseguida, el Centro Histórico fue prácticamente destruido para ampliar las avenidas 16 de Septiembre-Alcalde y Juárez-Vallarta y construir las cuatro plazas alrededor de la Catedral. Este proceso destructivo alrededor de la Catedral fue conocido como la “crucifixión de Guadalajara”.
Más adelante, en los años setenta, vendrían otras destrucciones urbanas para construir la actual Calzada del Federalismo y ampliar la Avenida Javier Mina y bajo de ellas las únicas dos líneas del Tren Ligero. Los argumentos eran: el mejoramiento de la vialidad y del servicio de transporte, así como el cuidado del medio ambiente. Por esas fechas, siendo gobernador Flavio Romero de Velasco, se creó el Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana, último intento estatal para intervenir y normar este servicio público.
Después de ello vendrían los tiempos en los que todo lo público fue identificado con corrupción y todo lo privado con eficiencia y transparencia.
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