Jalisco
La marea ciclista
Guadalajara es una ciudad más que adecuada para la utilización de la bicicleta
Se viene repitiendo desde hace años: Guadalajara es una ciudad más que adecuada para la utilización de la bicicleta. Y, a pesar de los obstáculos, dificultades e inercias, la bicicleta sigue ganando terreno en la realidad y en un aspecto fundamental para asegurar la intensificación de su uso: en el imaginario colectivo.
Es casi innecesario abundar sobre las condiciones que hacen obvia la opción de la bicicleta como medio de locomoción en nuestro contexto: las favorables características climatológicas de la región, la composición demográfica de la población, las en general benévolas características topográficas del área urbana, las ventajas en términos de salud y economía públicas derivadas de su empleo, la insuficiencia e inadecuación del sistema de movilidad actual.
Contra estos (y otros) contundentes argumentos, esgrimidos desde hace mucho por distintas voces, se ha alzado la muralla de la inercia y los intereses creados. La proporción de recursos públicos destinados a obras que conducen a la promoción del transporte individual ha sido elocuente. Atrás de este hecho se encuentra la noción, no por difusa menos eficaz, de que habitar la ciudad con plenitud (y estatus) pasa por la posesión y empleo exhaustivo del coche particular. Este “principio urbano” es continuamente machacado en la percepción del público, por la vía de los hechos (las obras viales y el tráfico inducido que éstas generan), y por la vía de la insistente propaganda a favor del auto (y de los enormes intereses que éste conlleva).
De lo anterior se ha desprendido un modelo urbano que basa acentuadamente en el automóvil su funcionamiento: especulación urbana, ocupación extensiva del territorio, baja densidad poblacional en amplias demarcaciones, índice de trayectos requeridos para la vida cotidiana cada vez más largos. Pero hay un hecho fundamental: según todos los estudios (y los profesionales más enterados), este modelo está agotado.
Los promotores de vivienda más inteligentes y lúcidos, tradicionalmente abocados al impulso de este modelo, buscan crecientemente opciones para desarrollar vivienda en áreas consolidadas y centrales.
La inserción social del uso cada vez más intenso de la bicicleta coincide entonces con el indispensable cambio de modelo urbano. Un modelo en el que, regresando a la esencia del tejido urbano tradicional de la ciudad, se pueda vivir de proximidades y de interacciones sociales deseables, de la revitalización de entornos urbanos patrimoniales, del aprovechamiento de capacidades de infraestructuras y equipamientos existentes, de la independencia y la autonomía, el mínimo impacto ambiental que proporciona la bicicleta.
El auge ciclístico es la punta de lanza para un replanteamiento de la manera en que queremos vivir la ciudad. Y aún más: de la manera como queremos que sea la ciudad futura.
jpalomar@informador.com.mx
Es casi innecesario abundar sobre las condiciones que hacen obvia la opción de la bicicleta como medio de locomoción en nuestro contexto: las favorables características climatológicas de la región, la composición demográfica de la población, las en general benévolas características topográficas del área urbana, las ventajas en términos de salud y economía públicas derivadas de su empleo, la insuficiencia e inadecuación del sistema de movilidad actual.
Contra estos (y otros) contundentes argumentos, esgrimidos desde hace mucho por distintas voces, se ha alzado la muralla de la inercia y los intereses creados. La proporción de recursos públicos destinados a obras que conducen a la promoción del transporte individual ha sido elocuente. Atrás de este hecho se encuentra la noción, no por difusa menos eficaz, de que habitar la ciudad con plenitud (y estatus) pasa por la posesión y empleo exhaustivo del coche particular. Este “principio urbano” es continuamente machacado en la percepción del público, por la vía de los hechos (las obras viales y el tráfico inducido que éstas generan), y por la vía de la insistente propaganda a favor del auto (y de los enormes intereses que éste conlleva).
De lo anterior se ha desprendido un modelo urbano que basa acentuadamente en el automóvil su funcionamiento: especulación urbana, ocupación extensiva del territorio, baja densidad poblacional en amplias demarcaciones, índice de trayectos requeridos para la vida cotidiana cada vez más largos. Pero hay un hecho fundamental: según todos los estudios (y los profesionales más enterados), este modelo está agotado.
Los promotores de vivienda más inteligentes y lúcidos, tradicionalmente abocados al impulso de este modelo, buscan crecientemente opciones para desarrollar vivienda en áreas consolidadas y centrales.
La inserción social del uso cada vez más intenso de la bicicleta coincide entonces con el indispensable cambio de modelo urbano. Un modelo en el que, regresando a la esencia del tejido urbano tradicional de la ciudad, se pueda vivir de proximidades y de interacciones sociales deseables, de la revitalización de entornos urbanos patrimoniales, del aprovechamiento de capacidades de infraestructuras y equipamientos existentes, de la independencia y la autonomía, el mínimo impacto ambiental que proporciona la bicicleta.
El auge ciclístico es la punta de lanza para un replanteamiento de la manera en que queremos vivir la ciudad. Y aún más: de la manera como queremos que sea la ciudad futura.
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