Jalisco
Idean Tren Ligero sin vincular planes de movilidad y urbanos
Advierten de los impactos por la construcción de este transporte masivo en tramos elevados y subterráneos, principalmente en el Centro tapatío
GUADALAJARA, JALISCO (10/AGO/2012).- Siete estudios realizados en la diagonal Zapopan-Guadalajara-Tlaquepaque fueron desechados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). De manera sorpresiva, la dependencia federal lanzó una licitación para nuevos estudios de factibilidad técnica, económica, financiera, legal y ambiental, para la aplicación de un análisis costo-beneficio, así como un proyecto ejecutivo para un Tren Ligero en este corredor.
El Gobierno del Estado ni siquiera fue consultado; incluso, la nueva línea pone en riesgo la entrega de recursos de la Federación para la ampliación del Tren Ligero a Tlajomulco, proyectada por Emilio González Márquez.
Con excepción del proyecto ejecutivo, el resto de la información ya existe porque en esa diagonal se pretendía la Línea 2 del Macrobús (sistema BRT), subraya Francisco Romero, director del Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y del Transporte (Ceit).
Para especialistas como Mario Córdova, de la Universidad de Guadalajara, “lo más preocupante es que este tipo de corredores no deben ser sujetos de una visión aislada. ¿Qué está pasando? Se supone que ya tenemos un Plan de Movilidad realizado por el Gobierno del Estado; ¿por qué se dan estas situaciones extrañas y aisladas para un solo corredor?”.
—¿Los nuevos estudios y la proyección de una nueva línea del tren en la diagonal son una buena noticia para la ciudad? —se le pregunta a Córdova.
—No estoy convencido mientras no quede claro cómo quedará el sistema en su conjunto: dónde se incluyen las líneas 1 y 2 del Tren Ligero, que pasa con el Macrobús, dónde quedan las rutas convencionales, así como sus inclusiones con otros medios como los taxis, ciclistas o peatones. La fotografía completa a corto, mediano y largo plazo no se tiene; entonces, de qué me sirve invertir miles de millones de pesos en un tren que solamente generará 250 mil viajes diarios en esa diagonal.
—¿Hasta cuánto puede crecer la demanda de pasajeros para aprovechar ese tren?
—A lo mejor hasta 500 mil viajes al día, pero la cantidad de viajes totales en la ciudad es de cinco millones diarios. Imaginen: si se construye el tren, serían 250 mil viajes en su primera etapa, más 220 mil de las líneas 1 y 2 del Tren Ligero y los 120 mil del Macrobús… sumarían alrededor de 550 mil viajes diarios en transporte masivo, que equivale a apenas 10% de todos los viajes de la ciudad. La pregunta es: ¿con esto se resuelve el problema de transporte? ¿Habrá un sistema masivo y de otras capacidades eficientes que resuelvan las necesidades del transporte y que provoque que los usuarios del transporte privado opten por el público? Yo lo dudo. Los sistemas de transporte en corredores de alta demanda deben analizarse con un criterio evolutivo y de costo de oportunidad, por eso debe explicarse la demanda potencial futura, por ejemplo, en caso de que se repueble el Centro, que se consolide la Ciudad Creativa Digital o de que crezca la demanda en Tesistán y Tonalá.
El especialista añade: “Al no tener un panorama completo, estamos en riesgo de cometer los mismos errores cometidos en 1994, cuando se inauguró la Línea 2 del Tren Ligero (Javier Mina-Juárez) con un costo de 550 millones de dólares. La ruta se diseñó para 300 mil viajes diarios, pero ahorita genera arriba de 100 mil. No se conectó la ruta, no se alimentó porque compite con el transporte convencional, entre otros factores en contra. A lo mejor sí se requiere el tren, pero que pongan la fotografía completa de cómo beneficiará de una forma integral a la ciudad. Lo único que me queda claro es que en este proyecto hay una vinculación del nuevo Gobierno (de Aristóteles Sandoval).
“En la licitación se contemplaba que, si la demanda no daba para una línea de Tren Ligero, se optaría por el BRT (Macrobús), así como su posterior migración hacia el tren ligero aprovechándose la infraestructura de ambos sistemas. Pero me llama la atención que se quitara esa parte de la licitación y se declarara exclusivo para un tren”, indica Francisco Romero.
—¿Los estudios realizados coinciden en que la actual demanda de usuarios se satisface con un sistema BRT?
—La demanda es de 240 mil habitantes por día en esa diagonal, eso arrojaron nuestros estudios (para el Macrobús). Para una línea de Tren Ligero es muy poca la afluencia de usuarios para los 21 kilómetros proyectados.
“Lo que me llama la atención es que no estén proyectando los cambios de uso de suelo para intentar construir edificios en los corredores por donde pasaría el sistema masivo en la diagonal. Hoy sales del tren y te encuentras con casas de un piso, cuando debería existir una densidad habitacional mayor. No podemos aislar esto, la redensificación debería estar en la parte del estudio, que sea un corredor en el que la demanda suba considerablemente.
—¿Qué lectura tiene de esta sorpresiva licitación?
—No entiendo por qué, si el Gobierno federal aprobó y fondeó un BRT (en 2010), hoy esté buscando una alternativa diferente. Se requieren hasta 30 mil millones de pesos para este proyecto en total, aunque todo depende de lo que resulte de los estudios del subsuelo, porque les recuerdo que para la parte subterránea (en Alcalde) encontrarán fuertes problemas por el Río de San Juan de Dios y la Avenida Hidalgo.
—¿Es viable el Tren Ligero en la diagonal?
—Podemos hacer una inversión a largo plazo, prever algo que le dé el mayor beneficio a la ciudad, pero se requiere que el Gobierno federal invierta a fondo perdido.
Efectos urbanos y económicos
Para Luis Felipe Siqueiros, experto en planeación urbana y movilidad, la forma en la que se plantea la nueva línea de Tren Ligero “no es normal”.
“Hay muchas decisiones tomadas a la ligera porque están predeterminando resultados que pueden no tener una viabilidad. Por la naturaleza en que está planteado, esto se puede convertir en un gasto millonario sin una utilidad socioeconómica”.
—¿Le sorprende la proyección de un tren para esta diagonal?
—Así no se presenta un concurso de esta naturaleza. Primero debieron analizar las alternativas, el costo-beneficio y estudios de factibilidad, y luego un concurso para el proyecto ejecutivo. De esta forma se está suponiendo que ya se tomó una decisión en cuanto a la viabilidad y factibilidad de la tecnología, cuando primero debieron hacer un análisis de la demanda y la forma más eficiente y económica para atenderla.
El asesor de la Asociación Guadalajara 2020 pone a discusión los impactos negativos que dejarían los tramos elevados y subterráneos: “El impacto de un sistema elevado sería de gran magnitud, habría impactos de grandes proporciones en todos los sistemas, fisonomía de la ciudad e impactos ambientales, por ejemplo. En los dos puentes que se construirán saldrá muy costosa la inversión para subir y bajar a la gente; también en el túnel habrá complicaciones técnicas”.
—¿Habrá un subsidio fuerte en el servicio si no se aumenta la demanda en el corto plazo?
—En estos sistemas subterráneos o elevados se estaría comprometiendo la economía a un mantenimiento caro durante muchísimos años. Estos sistemas excederán con mucho no sólo la capacidad de inversión inicial, sino el propio mantenimiento del sistema, porque será muy costoso para poder sufragarse con la tarifa. Ésta tendría un subsidio alto, con base en la baja demanda actual en ese corredor.
Luis Felipe Siqueiros también critica la falta de vinculación entre el Gobierno federal y las autoridades locales. “Es válido hacer los estudios y proyectos, pero se debe partir con los estudios que ya se tienen, los que se hicieron para el BRT. En este caso se enfocaría a un proyecto aislado sin atender la problemática integral de la ciudad. ¿Qué harán con todas las rutas convencionales, en dónde reubicarán los camiones que pasan por el Centro? También habrá un problema fuerte con los vecinos y comerciantes; lo más congruente era que el proyecto se trabajara primero con los ayuntamientos, desde los trazos hasta la tecnología y la compatibilidad con los otros sistemas de transporte. Parece que es una decisión tomada, cuando a lo mejor se requiere un servicio menos costoso, como un BRT”.
EL DATO
La SCT no habló
Esta casa editorial solicitó una entrevista con la Delegación Jalisco de la SCT, pero la dependencia se deslindó del tema. “Eso se está tratando desde la Ciudad de México”, argumentó la Dirección de Comunicación Social.
LO PERDIDO
Los estudios previos al de la SCT
Entre 2007 y 2011 se hicieron siete diagnósticos sobre la movilidad en la diagonal Tlaquepaque-Centro tapatío-Zapopan.
Plan Integral de Movilidad de la Zona Metropolitana de Guadalajara Gobierno del Estado, 2007.
Estudio de origen y destino, determinación de los corredores de movilidad Gobierno del Estado, 2007.
Estudio de Demanda del Proyecto de Movilidad Metropolitana Gobierno del Estado, 2007.
Diagnóstico de tráfico del Proyecto de Movilidad Metropolitana Gobierno del Estado, 2010.
Estudio de Factibilidad para el Desarrollo de Sistemas de Trenes Suburbanos Gobierno del Estado-Fonadin, 2009.
Plan de Movilidad Urbana Sustentable para el Área Metropolitana Ayuntamiento de Zapopan, 2010.
Estudios y proyectos de sistema de transporte en el corredor Tesistán-Tren Ligero (Federalismo-Ávila Camacho) Ayuntamiento de Zapopan, 2011.
LICITACIÓN
Hoy sale el ganador
El proceso para la asignación de los estudios de la nueva ruta del Tren Ligero comenzó el 13 de julio con la publicación de la convocatoria, que se planea fallar hoy a través del sistema Compranet. El contrato con la empresa adjudicada se firmaría el próximo lunes y los trabajos comenzarían en la segunda quincena de este mes. Cuatro empresas disputan la licitación y sus propuestas van de 94.6 a 169.8 millones de pesos:
Senermex, Ingeniería y Sistemas, asociada con Transconsult, Consultoría de Tránsito y Transporte. Propuesta: 169.8 millones.
Felipe Ochoa y Asociados Consultores, asociada con MEXTYPSA Ingenieros Consultores y Arquitectos, RIOBOO y Ríos Ferrer, Guillén Llarena, Treviño y Rivera. Propuesta: 149.5 millones de pesos.
Americas Resources, con Centro de Ingeniería y Planeación, Ingeniería y Economía Transportmex y Apia Ingenieros Consultores Mexicanos. Propuesta: 104.6 millones de pesos.
ADHOC Consultores Asociados, en asociación con Ingeniería de Proyectos e Infraestructuras Mexicanas. Propuesta: 94.6 millones de pesos.
VOCES
Las autoridades
Diego Monraz Villaseñor,
secretario de Vialiad de Jalisco
En las reglas de operación del Gobierno federal siempre se ha exigido que, para una inversión en transporte masivo, primero se salve la viabilidad técnica del beneficio socioeconómico: para qué invierto en un proyecto ejecutivo si no es viable inicialmente. En 12 años no hay proyectos en los cuales el Gobierno invierta si no hay beneficio socioeconómico: que, por cada peso invertido, haya un rédito social.
Pero ahora brinca este concurso. Ahora nos indican que va incluida la viabilidad y el proyecto ejecutivo. La pregunta es: ¿y si en los primeros meses se detecta que es inviable el tren? ¿Para qué hago un proyecto ejecutivo, que es lo más caro?
Primero debieron licitar, como siempre, la viabilidad o la factibilidad, con un estudio de cinco o 10 millones de pesos. De ser factible, luego se podría licitar el proyecto ejecutivo y luego se abre otro concurso para la infraestructura. Son los tres pasos obligados. Le corresponde a la SCT responder por qué hicieron una excepción. Poner la modalidad por delante es muy riesgoso. Te habla de un capricho político. Sería desastroso que se gasten 200 millones de pesos para comprobar lo que ya se sabe.
Francisco Padilla,
director del Sistema de Tren Eléctrico Urbano
No hay comunicación con la SCT sobre este nuevo proyecto; sin embargo, en paralelo correrá la ampliación de la Línea 1 hacia Tlajomulco: nosotros buscamos mil 300 millones de pesos para esa extensión y va por buen camino; en este mes podríamos tener una noticia.
Sobre la diagonal Zapopan-Tlaquepaque, los estudios dicen que tiene la mayor demanda potencial, pero también que, respecto a las reglas del Fonadin y Hacienda, no es rentable el Tren Ligero. La rentabilidad estaba justificada para un BRT; por eso se autorizaron 900 millones que se perdieron porque los alcaldes rechazaron el proyecto en 2010.
Sí queremos más rutas del tren, pero por factores externos de repente quieren poner una situación que no cumplirá con sus reglamentos. El proyecto de la diagonal costará no menos de 30 mil millones de pesos, mientras los estudios económico-sociales nos arrojan que la ampliación a Tlajomulco es la más viable. Nosotros estamos enfocados en la ampliación y modernización de estaciones de la Línea 1, para luego llevar 16.5 kilómetros a Tlajomulco (a partir de 2014).
El Gobierno del Estado ni siquiera fue consultado; incluso, la nueva línea pone en riesgo la entrega de recursos de la Federación para la ampliación del Tren Ligero a Tlajomulco, proyectada por Emilio González Márquez.
Con excepción del proyecto ejecutivo, el resto de la información ya existe porque en esa diagonal se pretendía la Línea 2 del Macrobús (sistema BRT), subraya Francisco Romero, director del Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y del Transporte (Ceit).
Para especialistas como Mario Córdova, de la Universidad de Guadalajara, “lo más preocupante es que este tipo de corredores no deben ser sujetos de una visión aislada. ¿Qué está pasando? Se supone que ya tenemos un Plan de Movilidad realizado por el Gobierno del Estado; ¿por qué se dan estas situaciones extrañas y aisladas para un solo corredor?”.
—¿Los nuevos estudios y la proyección de una nueva línea del tren en la diagonal son una buena noticia para la ciudad? —se le pregunta a Córdova.
—No estoy convencido mientras no quede claro cómo quedará el sistema en su conjunto: dónde se incluyen las líneas 1 y 2 del Tren Ligero, que pasa con el Macrobús, dónde quedan las rutas convencionales, así como sus inclusiones con otros medios como los taxis, ciclistas o peatones. La fotografía completa a corto, mediano y largo plazo no se tiene; entonces, de qué me sirve invertir miles de millones de pesos en un tren que solamente generará 250 mil viajes diarios en esa diagonal.
—¿Hasta cuánto puede crecer la demanda de pasajeros para aprovechar ese tren?
—A lo mejor hasta 500 mil viajes al día, pero la cantidad de viajes totales en la ciudad es de cinco millones diarios. Imaginen: si se construye el tren, serían 250 mil viajes en su primera etapa, más 220 mil de las líneas 1 y 2 del Tren Ligero y los 120 mil del Macrobús… sumarían alrededor de 550 mil viajes diarios en transporte masivo, que equivale a apenas 10% de todos los viajes de la ciudad. La pregunta es: ¿con esto se resuelve el problema de transporte? ¿Habrá un sistema masivo y de otras capacidades eficientes que resuelvan las necesidades del transporte y que provoque que los usuarios del transporte privado opten por el público? Yo lo dudo. Los sistemas de transporte en corredores de alta demanda deben analizarse con un criterio evolutivo y de costo de oportunidad, por eso debe explicarse la demanda potencial futura, por ejemplo, en caso de que se repueble el Centro, que se consolide la Ciudad Creativa Digital o de que crezca la demanda en Tesistán y Tonalá.
El especialista añade: “Al no tener un panorama completo, estamos en riesgo de cometer los mismos errores cometidos en 1994, cuando se inauguró la Línea 2 del Tren Ligero (Javier Mina-Juárez) con un costo de 550 millones de dólares. La ruta se diseñó para 300 mil viajes diarios, pero ahorita genera arriba de 100 mil. No se conectó la ruta, no se alimentó porque compite con el transporte convencional, entre otros factores en contra. A lo mejor sí se requiere el tren, pero que pongan la fotografía completa de cómo beneficiará de una forma integral a la ciudad. Lo único que me queda claro es que en este proyecto hay una vinculación del nuevo Gobierno (de Aristóteles Sandoval).
“En la licitación se contemplaba que, si la demanda no daba para una línea de Tren Ligero, se optaría por el BRT (Macrobús), así como su posterior migración hacia el tren ligero aprovechándose la infraestructura de ambos sistemas. Pero me llama la atención que se quitara esa parte de la licitación y se declarara exclusivo para un tren”, indica Francisco Romero.
—¿Los estudios realizados coinciden en que la actual demanda de usuarios se satisface con un sistema BRT?
—La demanda es de 240 mil habitantes por día en esa diagonal, eso arrojaron nuestros estudios (para el Macrobús). Para una línea de Tren Ligero es muy poca la afluencia de usuarios para los 21 kilómetros proyectados.
“Lo que me llama la atención es que no estén proyectando los cambios de uso de suelo para intentar construir edificios en los corredores por donde pasaría el sistema masivo en la diagonal. Hoy sales del tren y te encuentras con casas de un piso, cuando debería existir una densidad habitacional mayor. No podemos aislar esto, la redensificación debería estar en la parte del estudio, que sea un corredor en el que la demanda suba considerablemente.
—¿Qué lectura tiene de esta sorpresiva licitación?
—No entiendo por qué, si el Gobierno federal aprobó y fondeó un BRT (en 2010), hoy esté buscando una alternativa diferente. Se requieren hasta 30 mil millones de pesos para este proyecto en total, aunque todo depende de lo que resulte de los estudios del subsuelo, porque les recuerdo que para la parte subterránea (en Alcalde) encontrarán fuertes problemas por el Río de San Juan de Dios y la Avenida Hidalgo.
—¿Es viable el Tren Ligero en la diagonal?
—Podemos hacer una inversión a largo plazo, prever algo que le dé el mayor beneficio a la ciudad, pero se requiere que el Gobierno federal invierta a fondo perdido.
Efectos urbanos y económicos
Para Luis Felipe Siqueiros, experto en planeación urbana y movilidad, la forma en la que se plantea la nueva línea de Tren Ligero “no es normal”.
“Hay muchas decisiones tomadas a la ligera porque están predeterminando resultados que pueden no tener una viabilidad. Por la naturaleza en que está planteado, esto se puede convertir en un gasto millonario sin una utilidad socioeconómica”.
—¿Le sorprende la proyección de un tren para esta diagonal?
—Así no se presenta un concurso de esta naturaleza. Primero debieron analizar las alternativas, el costo-beneficio y estudios de factibilidad, y luego un concurso para el proyecto ejecutivo. De esta forma se está suponiendo que ya se tomó una decisión en cuanto a la viabilidad y factibilidad de la tecnología, cuando primero debieron hacer un análisis de la demanda y la forma más eficiente y económica para atenderla.
El asesor de la Asociación Guadalajara 2020 pone a discusión los impactos negativos que dejarían los tramos elevados y subterráneos: “El impacto de un sistema elevado sería de gran magnitud, habría impactos de grandes proporciones en todos los sistemas, fisonomía de la ciudad e impactos ambientales, por ejemplo. En los dos puentes que se construirán saldrá muy costosa la inversión para subir y bajar a la gente; también en el túnel habrá complicaciones técnicas”.
—¿Habrá un subsidio fuerte en el servicio si no se aumenta la demanda en el corto plazo?
—En estos sistemas subterráneos o elevados se estaría comprometiendo la economía a un mantenimiento caro durante muchísimos años. Estos sistemas excederán con mucho no sólo la capacidad de inversión inicial, sino el propio mantenimiento del sistema, porque será muy costoso para poder sufragarse con la tarifa. Ésta tendría un subsidio alto, con base en la baja demanda actual en ese corredor.
Luis Felipe Siqueiros también critica la falta de vinculación entre el Gobierno federal y las autoridades locales. “Es válido hacer los estudios y proyectos, pero se debe partir con los estudios que ya se tienen, los que se hicieron para el BRT. En este caso se enfocaría a un proyecto aislado sin atender la problemática integral de la ciudad. ¿Qué harán con todas las rutas convencionales, en dónde reubicarán los camiones que pasan por el Centro? También habrá un problema fuerte con los vecinos y comerciantes; lo más congruente era que el proyecto se trabajara primero con los ayuntamientos, desde los trazos hasta la tecnología y la compatibilidad con los otros sistemas de transporte. Parece que es una decisión tomada, cuando a lo mejor se requiere un servicio menos costoso, como un BRT”.
EL DATO
La SCT no habló
Esta casa editorial solicitó una entrevista con la Delegación Jalisco de la SCT, pero la dependencia se deslindó del tema. “Eso se está tratando desde la Ciudad de México”, argumentó la Dirección de Comunicación Social.
LO PERDIDO
Los estudios previos al de la SCT
Entre 2007 y 2011 se hicieron siete diagnósticos sobre la movilidad en la diagonal Tlaquepaque-Centro tapatío-Zapopan.
Plan Integral de Movilidad de la Zona Metropolitana de Guadalajara Gobierno del Estado, 2007.
Estudio de origen y destino, determinación de los corredores de movilidad Gobierno del Estado, 2007.
Estudio de Demanda del Proyecto de Movilidad Metropolitana Gobierno del Estado, 2007.
Diagnóstico de tráfico del Proyecto de Movilidad Metropolitana Gobierno del Estado, 2010.
Estudio de Factibilidad para el Desarrollo de Sistemas de Trenes Suburbanos Gobierno del Estado-Fonadin, 2009.
Plan de Movilidad Urbana Sustentable para el Área Metropolitana Ayuntamiento de Zapopan, 2010.
Estudios y proyectos de sistema de transporte en el corredor Tesistán-Tren Ligero (Federalismo-Ávila Camacho) Ayuntamiento de Zapopan, 2011.
LICITACIÓN
Hoy sale el ganador
El proceso para la asignación de los estudios de la nueva ruta del Tren Ligero comenzó el 13 de julio con la publicación de la convocatoria, que se planea fallar hoy a través del sistema Compranet. El contrato con la empresa adjudicada se firmaría el próximo lunes y los trabajos comenzarían en la segunda quincena de este mes. Cuatro empresas disputan la licitación y sus propuestas van de 94.6 a 169.8 millones de pesos:
Senermex, Ingeniería y Sistemas, asociada con Transconsult, Consultoría de Tránsito y Transporte. Propuesta: 169.8 millones.
Felipe Ochoa y Asociados Consultores, asociada con MEXTYPSA Ingenieros Consultores y Arquitectos, RIOBOO y Ríos Ferrer, Guillén Llarena, Treviño y Rivera. Propuesta: 149.5 millones de pesos.
Americas Resources, con Centro de Ingeniería y Planeación, Ingeniería y Economía Transportmex y Apia Ingenieros Consultores Mexicanos. Propuesta: 104.6 millones de pesos.
ADHOC Consultores Asociados, en asociación con Ingeniería de Proyectos e Infraestructuras Mexicanas. Propuesta: 94.6 millones de pesos.
VOCES
Las autoridades
Diego Monraz Villaseñor,
secretario de Vialiad de Jalisco
En las reglas de operación del Gobierno federal siempre se ha exigido que, para una inversión en transporte masivo, primero se salve la viabilidad técnica del beneficio socioeconómico: para qué invierto en un proyecto ejecutivo si no es viable inicialmente. En 12 años no hay proyectos en los cuales el Gobierno invierta si no hay beneficio socioeconómico: que, por cada peso invertido, haya un rédito social.
Pero ahora brinca este concurso. Ahora nos indican que va incluida la viabilidad y el proyecto ejecutivo. La pregunta es: ¿y si en los primeros meses se detecta que es inviable el tren? ¿Para qué hago un proyecto ejecutivo, que es lo más caro?
Primero debieron licitar, como siempre, la viabilidad o la factibilidad, con un estudio de cinco o 10 millones de pesos. De ser factible, luego se podría licitar el proyecto ejecutivo y luego se abre otro concurso para la infraestructura. Son los tres pasos obligados. Le corresponde a la SCT responder por qué hicieron una excepción. Poner la modalidad por delante es muy riesgoso. Te habla de un capricho político. Sería desastroso que se gasten 200 millones de pesos para comprobar lo que ya se sabe.
Francisco Padilla,
director del Sistema de Tren Eléctrico Urbano
No hay comunicación con la SCT sobre este nuevo proyecto; sin embargo, en paralelo correrá la ampliación de la Línea 1 hacia Tlajomulco: nosotros buscamos mil 300 millones de pesos para esa extensión y va por buen camino; en este mes podríamos tener una noticia.
Sobre la diagonal Zapopan-Tlaquepaque, los estudios dicen que tiene la mayor demanda potencial, pero también que, respecto a las reglas del Fonadin y Hacienda, no es rentable el Tren Ligero. La rentabilidad estaba justificada para un BRT; por eso se autorizaron 900 millones que se perdieron porque los alcaldes rechazaron el proyecto en 2010.
Sí queremos más rutas del tren, pero por factores externos de repente quieren poner una situación que no cumplirá con sus reglamentos. El proyecto de la diagonal costará no menos de 30 mil millones de pesos, mientras los estudios económico-sociales nos arrojan que la ampliación a Tlajomulco es la más viable. Nosotros estamos enfocados en la ampliación y modernización de estaciones de la Línea 1, para luego llevar 16.5 kilómetros a Tlajomulco (a partir de 2014).
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