Jalisco
Hay seis mil hectáreas 'viables' para urbanizar
Ante una mancha altamente fragmentada, el Imeplan identifica zonas que tienen infraestructura adecuada para ser habitadas dentro del Anillo Periférico
GUADALAJARA, JALISCO (23/SEP/2015).- De acuerdo con el estudio “Expansión urbana. Análisis y prospectiva 1970-2045”, publicado por el Instituto Metropolitano de Planeación (Imeplan), 25% de la superficie del espacio construido en el área metropolitana se encuentra con grados altos de fragmentación, lo que representa 15 mil 521 hectáreas de superficie de espacio construido.
El documento recuenta que en los últimos 25 años, la superficie del espacio construido en la urbe se duplicó y creció a una tasa promedio anual de 2.9%, mientras que en ese lapso la tasa de crecimiento anual de la población fue de 1.9%: “La densidad de la población para el Área Metropolitana de Guadalajara bajó de 96.8 habitantes por hectárea en 1990 a 77.8 habitantes por hectárea en el espacio construido en 2015”, resume el Imeplan. El documento recuenta que la tendencia del crecimiento de las ciudades no sólo es de bajas densidades de población sino que también se están desarrollando entornos urbanos desconectados y fragmentados.
Alberto Orozco Ochoa, titular del Imeplan, responde que, para compactar la ciudad, una estrategia fundamental que plantea el estudio es desconcentrar la actividad productiva que se mueve en torno al Centro de la metrópoli, “se tienen que entender las realidades, las matrices de insumo producto, las cadenas de valor agregado y cómo podemos potencializar el empleo en algunas ubicaciones periféricas que permitan incrementar la productividad”.
Pero también se trata de ocupar los vacíos que se encuentran dentro de la superficie construida. El funcionario revela que se han identificado seis mil hectáreas que representan 18.4% de la superficie total contenida dentro del Anillo Periférico que no están urbanizadas, “es un suelo baldío o no construido”. Por el acceso a servicios y proximidad a infraestructura, esta zona representa un potencial de urbanización.
“Hemos seguido un modelo a lo largo de décadas, que de alguna manera se viene manteniendo como parte del modelo vigente de desarrollo de la metrópoli”.
POBLACIÓN FLOTANTE
Densidad promedio de población no residente*
Fuente: Imeplan.
*Empleados y estudiantes
Propone replantear modelo de ciudad
La conclusión es contundente: “El problema central del modelo de urbanización, en el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara, es que es un modelo de urbanización expansivo, disperso, depredador de los recursos de la región, que afecta la productividad. Es insostenible, inequitativo y socialmente excluyente”, resume Alberto Orozco Ochoa, director del Instituto Metropolitano de Planeación.
Una de las repercusiones del insostenible modelo de metrópoli es, a decir del funcionario, el incremento de la marginación y pobreza urbana, que excluye y debilita el tejido social, repercutiendo en la disminución de la calidad de vida generalizada de todos los habitantes.
De no atender los retos y desafíos que plantea la problemática urbana, el panorama podría complicarse, pues el estudio “Expansión urbana, análisis y prospectiva: 1970-2045” observa, con base en estimaciones del Consejo Nacional de Población, que la proyección de habitantes en la metrópoli superará los 6.6 millones en el año 2045.
“Uno de los retos de esta metrópoli es entender cuáles son las estrategias a seguir respecto en dónde se van a satisfacer las necesidades de vivienda”.
En este contexto, ¿Cómo debe orientarse la política de vivienda?, se le cuestiona al encargado del estudio y responde: “Las mejores prácticas deben estar contenidas en una política de vivienda metropolitana (…) en conjunto con los desarrollos inmobiliarios, que aseguren criterios de habitabilidad, condiciones de proximidad respecto a equipamientos (…) En la medida en que no promovamos densidades más altas, que es lo que hace a una ciudad más eficiente en términos de aprovechamiento de infraestructura, equipamiento y calidad de vida, estaremos generando un modelo de ciudad insostenible”.
HUELLA DE LA CIUDAD
Las áreas verdes de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) han quedado cubiertas por la mancha urbana. El punto más distante desde el Centro de la ciudad creció: de estar a 12.9 kilómetros en la década de 1990, a 18.3 kilómetros en el 2015. Esto es: un 30% más.
Pero entre 1990 y 2015, la “huella de ciudad” aumentó 1.9 veces su tamaño. “Con una tasa promedio anual de crecimiento de 2.7%, mientras que los municipios de Tlajomulco de Zúñiga, Ixtlahuacán de los Membrillos y Juanacatlán presentaron tasas de crecimiento de más de 5% anual”.
Lo anterior se encuentra en el estudio “Expansión Urbana, Análisis y Prospectiva: 1970-2045”. Los gráficos que en él se exponen indican que la mancha urbana no ha tenido un crecimiento tan notable hacia el Norte debido a los límites con la Barranca de Huentitán, pero sí hacia el Nor-Poniente (Zapopan) y, particularmente, hacia el Sur.
Los nuevos puntos urbanizados se notan en mayor medida en Tlajomulco, El Salto, Ixtlahuacán y Juanacatlán, localidades que han sumado tres mil 149 hectáreas desde 1999 a la fecha. Mientras, los municipios “originales” (Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque y Tonalá) crecieron en cuatro mil 009 hectáreas durante ese lapso.
En perspectiva, la Ciudad de México creció en un 2% anual entre los años 1990 y 2000; Guadalajara aumentó un 2.4% en el mismo periodo. Pero a un periodo más acelerado en años recientes, pues entre 2010 y 2015 ese porcentaje creció en un 3.4% al año.
En suma, la tendencia de crecimiento ha sido más rápida en la capital de Jalisco que en la capital del país. Guadalajara, expone el documento, aumentó más de tres veces su tamaño en los últimos 25 años, “lo que implica un impacto importante en la ocupación del territorio”.
LA MISIÓN DE LAS NUEVAS AUTORIDADES
Urge planeación integral del territorio
Las autoridades metropolitanas, de acuerdo con las conclusiones que arroja el informe, deben apostarle a “orientar estratégicamente la expansión de la mancha urbana, a donde mejor le convenga a la ciudad, considerando el equilibrio ambiental a través de una planeación integral del territorio que promueva la equidad, productividad, competitividad y sustentabilidad”.
En este camino, ¿Cuáles son las áreas de oportunidad más urgentes?, se le pregunta a Alberto Orozco y menciona cuatro: “La movilidad, vivienda, actividad económica y desarrollo social. No podemos entender la ciudad solamente en uno o tres ejes, es un ambiente complejo con muchas realidades y dimensiones”.
En lo que refiere a la actividad económica, lanza un llamado al sector privado: “Habría que pensar en un desarrollo económico y social sostenible, en un impulso decidido hacia la productividad, pero socialmente incluyente y equitativo, no concentrado en determinadas ubicaciones”.
Un ejemplo de la gestión territorial estratégica es la generación de empleos en la periferia, puesto que actualmente la ciudad funciona a partir de una lógica monocéntrica que fomenta la generación de empleo hacia el Centro de la metrópoli.
“(Debemos) romper con estas lógicas de estar haciendo viajes todos los días al Centro y empezar a generar condiciones más equilibradas de fomento al empleo, de un desarrollo orientado al transporte y de aprovechamiento de uso de suelo”.
El Instituto de Planeación Metropolitana espera, con este documento, alcanzar un conocimiento profundo de la problemática metropolitana para trabajar en el diseño de políticas públicas que incidan en el ordenamiento de la ciudad.
Evolución
El estudio del Imeplan destaca que Guadalajara atravesó por una “urbanización lenta” entre 1900 y 1940; una “urbanización rápida” de 1941 a 1970, pero una “urbanización metropolitana” desde 1971 a la actualidad. Y la tendencia histórica de la ciudad, desde su fundación, se mantuvo encauzada en un crecimiento horizontal, lo que “conlleva la incorporación al entramado urbano, de predios ubicados en la periferia”.
VIVO DURANTE EL DÍA; INSEGURO EN LA NOCHE
Guadalajara como municipio tiene una población registrada de un millón 495 mil habitantes. Pero todos los días recibe una población flotante de un millón 112 mil personas, de acuerdo con las estimaciones del Instituto Metropolitano de Planeación presentadas en su primer estudio analítico.
Es decir: Guadalajara de día tiene el doble de habitantes que de noche. Las zonas donde se concentra la actividad económica y las escuelas son coincidentes con la incidencia de delitos que reporta la Secretaría de Justicia de Guadalajara.
En el listado de las veinte colonias más peligrosas de la metrópoli en 2013, siete se encuentran dentro del perímetro del Centro tapatío.
La primera de ellas es la Colonia Centro, donde se registraron ese año dos mil 232 delitos, entre faltas administrativas, delitos del fuero común y federal, además de otros servicios reportados por la dependencia. Casi el doble de delitos que el segundo lugar, Santa Cecilia, que tuvo mil 012 registros.
En el primer cuadro está también el quinto lugar, la Colonia Analco, mientras en que en sexto y séptimo sitios se ubican las colonias San Juan de Dios y La Perla. Estas tres se ubican en el lado Oriente de la Calzada Independencia y las tres son coincidentes en que concentran una alta cantidad de comercios establecidos e informales, pero que por las noches las casas se han convertido en bodegas de dichos comercios.
En el listado también se ubica la Colonia Americana, en el treceavo puesto, la Moderna, en el décimo octavo, y El Retiro, en la posición décimo novena.
Tanto en la colonia Americana como en la Moderna hay una alta concentración de escuelas particulares y públicas, mientras que en la colonia El Retiro se concentran las oficinas de la Fiscalía, la delegación del Instituto Mexicano del Seguro Social, además de las unidades hospitalarias del Centro Universitario de Ciencias de la Salud y el Hospital Civil de Guadalajara.
De esta manera, se puede explicar el fenómeno que hacen ver que Guadalajara es una ciudad que vive de día, pero por las noches es presa de la inseguridad que puede ser producida por la soledad de sus calles.
MOVILIDAD
Los efectos: traslados largos y estrés movilidad
Los problemas de movilidad, vialidad y accesibilidad en las ciudades más importantes del país han experimentado un modelo de crecimiento urbano disperso, desordenado e insustentable provocando grandes pérdidas económicas a los ciudadanos por las fallas en la movilidad urbana.
Los habitantes de la mayoría de las ciudades grandes o medias se desplazan de la periferia a las áreas centrales incrementando los viajes de los traslados por las grandes distancias. Eso lleva a desembolsar del 17% al 21% de los salarios.
Las velocidades promedio también han disminuido en los últimos años en las metrópolis más importantes en el país. En Guadalajara, incluso, se circula a 9.1 kilómetros en transporte público y a 11.3 kilómetros en transporte particular.
Estudios de diferentes organismos establecen que los excesivos tiempos en los traslados llevan a grandes inversiones por parte de los usuarios para llegar a sus destinos, todo provocado por la falta de infraestructura y equipamiento exclusivo para las unidades del transporte público.
Mientras tanto, los congestionamientos viales en cada una de las metrópolis llevan a las pérdidas económicas para los ciudadanos, además de provocar algunas enfermedades relacionadas con el estrés, pero no solamente los usuarios del transporte público tienen perjuicios, sino también los automovilistas que circulan en algunos tramos a 10 kilómetros por hora en promedio en horas pico.
Las sugerencias de los estudios establecen que es urgente que el presupuesto y las inversiones federales y locales canalicen de manera adecuada los recursos para mejorar la expansión de las redes de transporte público y no a infraestructura vial destinada al automóvil.
Las medidas que deben tomar las autoridades es el diseño de políticas públicas que atiendan no solamente al automovilista, sino una política urbana sustentable en donde todos los involucrados como son los transportistas, sociedad civil, expertos y académicos logren resultados integrales.
CONCENTRACIÓN DE PREPAS Y UNIVERSIDADES
Estudiantes de licenciatura o grados más altos en la metrópoli no tienen de otra: deben trasladarse a Guadalajara o Zapopan, principalmente, para estudiar, ya que nueve de cada 10 planteles están en éstos municipios; sólo Guadalajara concentra siete de cada 10.
Mientras, siete de cada 10 escuelas de bachillerato también se concentran en estos municipios y el resto (26%) están en Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco de Zúñiga, El Salto, Ixtlahucán de los Membrillos y Juanacatlán. Por ello, los traslados a las escuelas de nivel superior y medio superior son más largos.
El director del Imeplan, Alberto Orozco Ochoa, destaca la importancia de conocer dónde están las densidades de los estudiantes para que coincida con la ubicación de las principales instituciones educativas, “mucho de estos campus se ubican en una considerable proporción sobre entornos inmediatos al periférico”.
Explica que se debe romper con las lógicas de estar haciendo viajes todos los días hacia el mismo lugar, “y empezar a generar condiciones más equilibradas de fomento al empleo y de un desarrollo orientado al transporte, de aprovechamiento de uso de suelo, y todas las buenas prácticas”.
Se triplican los vehículos
La adquisición de un vehículo ha sido tres veces más común en Guadalajara durante los últimos 10 años. De acuerdo con el estudio “Expansión urbana. Análisis y prospectiva: 1970-2045”, la tendencia del crecimiento del parque vehicular se triplicó.
En la tendencia entre 1980-1999 se tenía un incremento de 18 mil 702 autos cada año, pero de 2000 a 2014, el promedio alcanzó los 57 mil 160 automotores adicionales.
Las explicaciones de este aumento van desde la falta de un sistema de transporte público eficiente, la centralización de las fuentes de empleo y la expansión acelerada de la ciudad, que han provocado que los traslados de los habitantes en la metrópoli sean más largos.
De hecho, los datos recopilados en el estudio indican que el principal motivo de desplazamiento es el trabajo, cuyos destinos están concentrados en Guadalajara y Zapopan. El 89.83% de los vehículos privados tiene como destino estos dos municipios, pero sólo 71.42% del total se origina desde allí.
El director del Imeplan, Alberto Orozco Ochoa, explica que una vez analizada la red de transporte público masivo que actualmente existe, como el Macrobús y las dos Líneas del Tren Eléctrico —a las cuales se añadirán la nueva ruta del Tren Ligero y el Peribús—, se encontró que 1.6 millones de habitantes viven en un radio de 800 metros sobre estos ejes, por lo que tendrán nuevas opciones de transporte.
“Es una de las mejores apuestas para promover una ciudad compacta, donde residan en proximidad a un transporte público masivo. Esto disminuiría el incremento del parque vehicular”.
Las consecuencias de la dominancia de autos particulares se resienten en la calidad del aire en la ciudad. De acuerdo con la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial, 86% de la contaminación se origina por vehículos particulares.
ÁREA METROPOLITANA
Aumento de vehículos privados
Fuente: Imeplan.
Nota: Las cifras se recabaron del Inegi, pero la Secretaría de Medio Ambiente acepta que suman 1.8 millones de vehículos en la metrópoli.
Porcentaje de origen y destino de los vehículos
Fuente: Imeplan.
CLAVES
El gasto
Inegi. La Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH) de 2014 señala que, a nivel nacional, el transporte representa 17% en promedio del gasto de los hogares, pero un sector de la población llega incluso al 21%, con tendencia a crecer en el tiempo.
Diagnóstico. Las cifras de la ENIGH mencionadas en el estudio “Expansión urbana. Análisis y prospectiva 1970-2045” coinciden con el departamento de Análisis de la Unión Europea, que establece que dos de cada 10 pesos son utilizados por los mexicanos para trasladarse y representa el tercer gasto más importante después de la compra de alimentos y las bebidas sin alcohol.
Comparativo. Otro estudio elaborado por El Poder del Consumidor estima que los gastos por uso del transporte público en la Zona Metropolitana de Guadalajara van desde los 30 a los 300 pesos a la semana, considerando solamente cinco días, es decir invierten cerca del 45% del salario mínimo en los traslados.
Rezago. Otras instituciones como el Centro de Transporte Sustentable (CTS) EMBARQ, Inteligencia Pública y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad afirman que seguramente en el presupuesto 2016 seguirá la tendencia para que los recursos no lleguen al transporte sustentable y los ciudadanos tengan que seguir pagando los “platos rotos”.
Sigue: #debateinformador
¿Qué opina del crecimiento desordenado de la zona metropolitana, principalmente hacia municipios como Zapopan o Tlajomulco?
Participa en Twitter en el debate del día @informador
El documento recuenta que en los últimos 25 años, la superficie del espacio construido en la urbe se duplicó y creció a una tasa promedio anual de 2.9%, mientras que en ese lapso la tasa de crecimiento anual de la población fue de 1.9%: “La densidad de la población para el Área Metropolitana de Guadalajara bajó de 96.8 habitantes por hectárea en 1990 a 77.8 habitantes por hectárea en el espacio construido en 2015”, resume el Imeplan. El documento recuenta que la tendencia del crecimiento de las ciudades no sólo es de bajas densidades de población sino que también se están desarrollando entornos urbanos desconectados y fragmentados.
Alberto Orozco Ochoa, titular del Imeplan, responde que, para compactar la ciudad, una estrategia fundamental que plantea el estudio es desconcentrar la actividad productiva que se mueve en torno al Centro de la metrópoli, “se tienen que entender las realidades, las matrices de insumo producto, las cadenas de valor agregado y cómo podemos potencializar el empleo en algunas ubicaciones periféricas que permitan incrementar la productividad”.
Pero también se trata de ocupar los vacíos que se encuentran dentro de la superficie construida. El funcionario revela que se han identificado seis mil hectáreas que representan 18.4% de la superficie total contenida dentro del Anillo Periférico que no están urbanizadas, “es un suelo baldío o no construido”. Por el acceso a servicios y proximidad a infraestructura, esta zona representa un potencial de urbanización.
“Hemos seguido un modelo a lo largo de décadas, que de alguna manera se viene manteniendo como parte del modelo vigente de desarrollo de la metrópoli”.
POBLACIÓN FLOTANTE
Densidad promedio de población no residente*
| Municipio | Promedio de habitantes por hectárea |
| Área Metropolitana de Guadalajara | 33 |
| Guadalajara | 74 |
| Zapopan | 28 |
| Tlaquepaque | 29 |
| Tonalá | 23.8 |
| Tlajomulco | 14.9 |
| El Salto | 16.6 |
| Ixtlahuacán de los Membrillos | 9.7 |
| Juanacatlán | 10.8 |
Fuente: Imeplan.
*Empleados y estudiantes
Propone replantear modelo de ciudad
La conclusión es contundente: “El problema central del modelo de urbanización, en el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara, es que es un modelo de urbanización expansivo, disperso, depredador de los recursos de la región, que afecta la productividad. Es insostenible, inequitativo y socialmente excluyente”, resume Alberto Orozco Ochoa, director del Instituto Metropolitano de Planeación.
Una de las repercusiones del insostenible modelo de metrópoli es, a decir del funcionario, el incremento de la marginación y pobreza urbana, que excluye y debilita el tejido social, repercutiendo en la disminución de la calidad de vida generalizada de todos los habitantes.
De no atender los retos y desafíos que plantea la problemática urbana, el panorama podría complicarse, pues el estudio “Expansión urbana, análisis y prospectiva: 1970-2045” observa, con base en estimaciones del Consejo Nacional de Población, que la proyección de habitantes en la metrópoli superará los 6.6 millones en el año 2045.
“Uno de los retos de esta metrópoli es entender cuáles son las estrategias a seguir respecto en dónde se van a satisfacer las necesidades de vivienda”.
En este contexto, ¿Cómo debe orientarse la política de vivienda?, se le cuestiona al encargado del estudio y responde: “Las mejores prácticas deben estar contenidas en una política de vivienda metropolitana (…) en conjunto con los desarrollos inmobiliarios, que aseguren criterios de habitabilidad, condiciones de proximidad respecto a equipamientos (…) En la medida en que no promovamos densidades más altas, que es lo que hace a una ciudad más eficiente en términos de aprovechamiento de infraestructura, equipamiento y calidad de vida, estaremos generando un modelo de ciudad insostenible”.
HUELLA DE LA CIUDAD
Las áreas verdes de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) han quedado cubiertas por la mancha urbana. El punto más distante desde el Centro de la ciudad creció: de estar a 12.9 kilómetros en la década de 1990, a 18.3 kilómetros en el 2015. Esto es: un 30% más.
Pero entre 1990 y 2015, la “huella de ciudad” aumentó 1.9 veces su tamaño. “Con una tasa promedio anual de crecimiento de 2.7%, mientras que los municipios de Tlajomulco de Zúñiga, Ixtlahuacán de los Membrillos y Juanacatlán presentaron tasas de crecimiento de más de 5% anual”.
Lo anterior se encuentra en el estudio “Expansión Urbana, Análisis y Prospectiva: 1970-2045”. Los gráficos que en él se exponen indican que la mancha urbana no ha tenido un crecimiento tan notable hacia el Norte debido a los límites con la Barranca de Huentitán, pero sí hacia el Nor-Poniente (Zapopan) y, particularmente, hacia el Sur.
Los nuevos puntos urbanizados se notan en mayor medida en Tlajomulco, El Salto, Ixtlahuacán y Juanacatlán, localidades que han sumado tres mil 149 hectáreas desde 1999 a la fecha. Mientras, los municipios “originales” (Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque y Tonalá) crecieron en cuatro mil 009 hectáreas durante ese lapso.
En perspectiva, la Ciudad de México creció en un 2% anual entre los años 1990 y 2000; Guadalajara aumentó un 2.4% en el mismo periodo. Pero a un periodo más acelerado en años recientes, pues entre 2010 y 2015 ese porcentaje creció en un 3.4% al año.
En suma, la tendencia de crecimiento ha sido más rápida en la capital de Jalisco que en la capital del país. Guadalajara, expone el documento, aumentó más de tres veces su tamaño en los últimos 25 años, “lo que implica un impacto importante en la ocupación del territorio”.
LA MISIÓN DE LAS NUEVAS AUTORIDADES
Urge planeación integral del territorio
Las autoridades metropolitanas, de acuerdo con las conclusiones que arroja el informe, deben apostarle a “orientar estratégicamente la expansión de la mancha urbana, a donde mejor le convenga a la ciudad, considerando el equilibrio ambiental a través de una planeación integral del territorio que promueva la equidad, productividad, competitividad y sustentabilidad”.
En este camino, ¿Cuáles son las áreas de oportunidad más urgentes?, se le pregunta a Alberto Orozco y menciona cuatro: “La movilidad, vivienda, actividad económica y desarrollo social. No podemos entender la ciudad solamente en uno o tres ejes, es un ambiente complejo con muchas realidades y dimensiones”.
En lo que refiere a la actividad económica, lanza un llamado al sector privado: “Habría que pensar en un desarrollo económico y social sostenible, en un impulso decidido hacia la productividad, pero socialmente incluyente y equitativo, no concentrado en determinadas ubicaciones”.
Un ejemplo de la gestión territorial estratégica es la generación de empleos en la periferia, puesto que actualmente la ciudad funciona a partir de una lógica monocéntrica que fomenta la generación de empleo hacia el Centro de la metrópoli.
“(Debemos) romper con estas lógicas de estar haciendo viajes todos los días al Centro y empezar a generar condiciones más equilibradas de fomento al empleo, de un desarrollo orientado al transporte y de aprovechamiento de uso de suelo”.
El Instituto de Planeación Metropolitana espera, con este documento, alcanzar un conocimiento profundo de la problemática metropolitana para trabajar en el diseño de políticas públicas que incidan en el ordenamiento de la ciudad.
Evolución
El estudio del Imeplan destaca que Guadalajara atravesó por una “urbanización lenta” entre 1900 y 1940; una “urbanización rápida” de 1941 a 1970, pero una “urbanización metropolitana” desde 1971 a la actualidad. Y la tendencia histórica de la ciudad, desde su fundación, se mantuvo encauzada en un crecimiento horizontal, lo que “conlleva la incorporación al entramado urbano, de predios ubicados en la periferia”.
VIVO DURANTE EL DÍA; INSEGURO EN LA NOCHE
Guadalajara como municipio tiene una población registrada de un millón 495 mil habitantes. Pero todos los días recibe una población flotante de un millón 112 mil personas, de acuerdo con las estimaciones del Instituto Metropolitano de Planeación presentadas en su primer estudio analítico.
Es decir: Guadalajara de día tiene el doble de habitantes que de noche. Las zonas donde se concentra la actividad económica y las escuelas son coincidentes con la incidencia de delitos que reporta la Secretaría de Justicia de Guadalajara.
En el listado de las veinte colonias más peligrosas de la metrópoli en 2013, siete se encuentran dentro del perímetro del Centro tapatío.
La primera de ellas es la Colonia Centro, donde se registraron ese año dos mil 232 delitos, entre faltas administrativas, delitos del fuero común y federal, además de otros servicios reportados por la dependencia. Casi el doble de delitos que el segundo lugar, Santa Cecilia, que tuvo mil 012 registros.
En el primer cuadro está también el quinto lugar, la Colonia Analco, mientras en que en sexto y séptimo sitios se ubican las colonias San Juan de Dios y La Perla. Estas tres se ubican en el lado Oriente de la Calzada Independencia y las tres son coincidentes en que concentran una alta cantidad de comercios establecidos e informales, pero que por las noches las casas se han convertido en bodegas de dichos comercios.
En el listado también se ubica la Colonia Americana, en el treceavo puesto, la Moderna, en el décimo octavo, y El Retiro, en la posición décimo novena.
Tanto en la colonia Americana como en la Moderna hay una alta concentración de escuelas particulares y públicas, mientras que en la colonia El Retiro se concentran las oficinas de la Fiscalía, la delegación del Instituto Mexicano del Seguro Social, además de las unidades hospitalarias del Centro Universitario de Ciencias de la Salud y el Hospital Civil de Guadalajara.
De esta manera, se puede explicar el fenómeno que hacen ver que Guadalajara es una ciudad que vive de día, pero por las noches es presa de la inseguridad que puede ser producida por la soledad de sus calles.
MOVILIDAD
Los efectos: traslados largos y estrés movilidad
Los problemas de movilidad, vialidad y accesibilidad en las ciudades más importantes del país han experimentado un modelo de crecimiento urbano disperso, desordenado e insustentable provocando grandes pérdidas económicas a los ciudadanos por las fallas en la movilidad urbana.
Los habitantes de la mayoría de las ciudades grandes o medias se desplazan de la periferia a las áreas centrales incrementando los viajes de los traslados por las grandes distancias. Eso lleva a desembolsar del 17% al 21% de los salarios.
Las velocidades promedio también han disminuido en los últimos años en las metrópolis más importantes en el país. En Guadalajara, incluso, se circula a 9.1 kilómetros en transporte público y a 11.3 kilómetros en transporte particular.
Estudios de diferentes organismos establecen que los excesivos tiempos en los traslados llevan a grandes inversiones por parte de los usuarios para llegar a sus destinos, todo provocado por la falta de infraestructura y equipamiento exclusivo para las unidades del transporte público.
Mientras tanto, los congestionamientos viales en cada una de las metrópolis llevan a las pérdidas económicas para los ciudadanos, además de provocar algunas enfermedades relacionadas con el estrés, pero no solamente los usuarios del transporte público tienen perjuicios, sino también los automovilistas que circulan en algunos tramos a 10 kilómetros por hora en promedio en horas pico.
Las sugerencias de los estudios establecen que es urgente que el presupuesto y las inversiones federales y locales canalicen de manera adecuada los recursos para mejorar la expansión de las redes de transporte público y no a infraestructura vial destinada al automóvil.
Las medidas que deben tomar las autoridades es el diseño de políticas públicas que atiendan no solamente al automovilista, sino una política urbana sustentable en donde todos los involucrados como son los transportistas, sociedad civil, expertos y académicos logren resultados integrales.
CONCENTRACIÓN DE PREPAS Y UNIVERSIDADES
Estudiantes de licenciatura o grados más altos en la metrópoli no tienen de otra: deben trasladarse a Guadalajara o Zapopan, principalmente, para estudiar, ya que nueve de cada 10 planteles están en éstos municipios; sólo Guadalajara concentra siete de cada 10.
Mientras, siete de cada 10 escuelas de bachillerato también se concentran en estos municipios y el resto (26%) están en Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco de Zúñiga, El Salto, Ixtlahucán de los Membrillos y Juanacatlán. Por ello, los traslados a las escuelas de nivel superior y medio superior son más largos.
El director del Imeplan, Alberto Orozco Ochoa, destaca la importancia de conocer dónde están las densidades de los estudiantes para que coincida con la ubicación de las principales instituciones educativas, “mucho de estos campus se ubican en una considerable proporción sobre entornos inmediatos al periférico”.
Explica que se debe romper con las lógicas de estar haciendo viajes todos los días hacia el mismo lugar, “y empezar a generar condiciones más equilibradas de fomento al empleo y de un desarrollo orientado al transporte, de aprovechamiento de uso de suelo, y todas las buenas prácticas”.
Se triplican los vehículos
La adquisición de un vehículo ha sido tres veces más común en Guadalajara durante los últimos 10 años. De acuerdo con el estudio “Expansión urbana. Análisis y prospectiva: 1970-2045”, la tendencia del crecimiento del parque vehicular se triplicó.
En la tendencia entre 1980-1999 se tenía un incremento de 18 mil 702 autos cada año, pero de 2000 a 2014, el promedio alcanzó los 57 mil 160 automotores adicionales.
Las explicaciones de este aumento van desde la falta de un sistema de transporte público eficiente, la centralización de las fuentes de empleo y la expansión acelerada de la ciudad, que han provocado que los traslados de los habitantes en la metrópoli sean más largos.
De hecho, los datos recopilados en el estudio indican que el principal motivo de desplazamiento es el trabajo, cuyos destinos están concentrados en Guadalajara y Zapopan. El 89.83% de los vehículos privados tiene como destino estos dos municipios, pero sólo 71.42% del total se origina desde allí.
El director del Imeplan, Alberto Orozco Ochoa, explica que una vez analizada la red de transporte público masivo que actualmente existe, como el Macrobús y las dos Líneas del Tren Eléctrico —a las cuales se añadirán la nueva ruta del Tren Ligero y el Peribús—, se encontró que 1.6 millones de habitantes viven en un radio de 800 metros sobre estos ejes, por lo que tendrán nuevas opciones de transporte.
“Es una de las mejores apuestas para promover una ciudad compacta, donde residan en proximidad a un transporte público masivo. Esto disminuiría el incremento del parque vehicular”.
Las consecuencias de la dominancia de autos particulares se resienten en la calidad del aire en la ciudad. De acuerdo con la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial, 86% de la contaminación se origina por vehículos particulares.
ÁREA METROPOLITANA
Aumento de vehículos privados
| Año | Parque total |
| 1980 | 167155 |
| 1990 | 328587 |
| 2000 | 568098 |
| 2010 | 1’209,218 |
| 2014 | 1’329,010 |
Fuente: Imeplan.
Nota: Las cifras se recabaron del Inegi, pero la Secretaría de Medio Ambiente acepta que suman 1.8 millones de vehículos en la metrópoli.
Porcentaje de origen y destino de los vehículos
| Municipio | Origen | Destino |
| Guadalajara | 32.09% | 72.16% |
| Zapopan | 39.33% | 17.67% |
| San Pedro Tlaquepaque | 11.70% | 6.48% |
| Tonalá | 8.27% | 1.67% |
| Tlajomulco | 6.04% | 1.33% |
| El Salto | 2.27% | 0.61% |
| Ixtlahuacán de los Membrillos | 0.16% | 0.02% |
| Juanacatlán | 0.14% | 0.06% |
Fuente: Imeplan.
CLAVES
El gasto
Inegi. La Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH) de 2014 señala que, a nivel nacional, el transporte representa 17% en promedio del gasto de los hogares, pero un sector de la población llega incluso al 21%, con tendencia a crecer en el tiempo.
Diagnóstico. Las cifras de la ENIGH mencionadas en el estudio “Expansión urbana. Análisis y prospectiva 1970-2045” coinciden con el departamento de Análisis de la Unión Europea, que establece que dos de cada 10 pesos son utilizados por los mexicanos para trasladarse y representa el tercer gasto más importante después de la compra de alimentos y las bebidas sin alcohol.
Comparativo. Otro estudio elaborado por El Poder del Consumidor estima que los gastos por uso del transporte público en la Zona Metropolitana de Guadalajara van desde los 30 a los 300 pesos a la semana, considerando solamente cinco días, es decir invierten cerca del 45% del salario mínimo en los traslados.
Rezago. Otras instituciones como el Centro de Transporte Sustentable (CTS) EMBARQ, Inteligencia Pública y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad afirman que seguramente en el presupuesto 2016 seguirá la tendencia para que los recursos no lleguen al transporte sustentable y los ciudadanos tengan que seguir pagando los “platos rotos”.
Sigue: #debateinformador
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