Jalisco
El BRT reduce accidentes viales
Las ciudades mexicanas que han instalado transportes articulados de carril exclusivo han visto caer la tasa de accidentalidad
GUADALAJARA, JALISCO (25/OCT/2010).- El Macrobús contribuye a la seguridad vial. Con base en casos del todo el mundo, “sabemos y está registrado que los sistemas Bus Rapid Transit (BRT) disminuyen, en promedio, de 30% a 50% los accidentes viales en los corredores que circulan”, apunta Yorkos Voukas, director del Sistema de Transporte Integrado del Centro de Transporte Sustentable (CTS) de México.
Una consecuencia positiva para la ciudadanía, tras la instalación de los carriles exclusivos para el tránsito del Macrobús, ha sido la reducción considerable en los accidentes causados directamente por unidades del transporte público, atendiendo una de las quejas más generalizadas de la población tapatía. Tomando en cuenta únicamente los siniestros provocados por las unidades colectivas de traslado de pasajeros, los accidentes han caído 27%, estos datos comparados de 2008 a 2009.
“Es muy importante aclarar los grandes beneficios del BRT en seguridad vial, dado que últimamente se genera una discusión por varios académicos en Guadalajara que los BRT tienen cero impacto positivo en disminución de accidentes”, señala el integrante de CTS de México.
Siguiendo la misma línea, Voukas, de formación ligada a las ciencias económicas, sostuvo que los logros en términos de seguridad vial que presenta la Calzada Independencia en un año, no son nuevos o aislados, sino que es una constante de aquellas ciudades que implementan BRT en vialidades tradicionalmente conflictivas. Por ejemplo, la instalación del Metrobús en la Ciudad de México que data de 2005, ha provocado una reducción de casi 40% en los siniestros viales ocurridos en la avenida Insurgentes de la capital del país. En otro caso, en la ciudad de León, el Optibús ha reducido 60% los accidentes viales en la arteria principal de la ciudad, el Boulevard Adolfo López Mateos. Tomando en cuenta toda la zona de impacto del Optibús, el índice de accidentes hacaído, en promedio, 40 por ciento.
“Nosotros como CTS de México estamos comprometidos desde hace mucho tiempo, que cuando se va a comenzar un proyecto (BRT), y la construcción, nosotros vamos a traer consultores internacionales, para hacer auditoria de seguridad vial y mejorar al máximo las condiciones de seguridad del corredor. Éste es un compromiso que tenemos desde hace un año y nos comprometimos frente al Gobierno de Guadalajara, el Consejo Estatal de Prevención de Accidentes de Jalisco, la Organización Mundial de la Salud y la Secretaría de Salud de México”, finaliza el director del Sistema de Transporte Integrado del Centro de Transporte Sustentable.
Línea 2 del macrobús
Proyectan hasta 350 mil usuarios por día
El corredor de tránsito que va desde el Norte de Zapopan hasta Tlaquepaque, conocido habitualmente como “la diagonal”, es una de las rutas que más desplaza ciudadanos a diario. Según datos divergentes que proporcionan la Universidad de Guadalajara y el Centro de Estudios e Investigación sobre Transporte Público (CEIT), el corredor requiere la implementación de un modo de transporte que cubra una demanda de entre 250 y 350 mil pasajeros al día, lo que significa, entre ocho y 11 mil usuarios por sentido cada hora. Esto significa que el promedio por hora de pasajeros que tomarían el transporte público en algunas de las dos direcciones, ya sea Zapopan-Tlaquepaque o Tlaquepaque-Zapopan, sería mayor que la demanda que actualmente cubre la ruta uno del BRT, que son 140 mil pasajeros al día y alrededor de cinco mil 500 pasajeros por hora y por cada sentido de la ruta.
Según datos tomados del Banco Mundial, los autobuses articulados con carriles exclusivos como el Macrobús son los que han demostrado mayor capacidad para absorber la demanda de vías sumamente transitadas. La capacidad máxima de un Macrobús puede alcanzar hasta 35 mil pasajeros por hora y por sentido, mientras que el Tren Ligero su capacidad mayor no supera 23 mil usuarios en el mismo lapso. De acuerdo con Francisco Romero, director del CEIT, esto se debe a que el BRT permite mayor dinamismo para cubrir las altas demandas que presentan las horas pico en ciudades congestionadas como Guadalajara. “El Tren Ligero necesita dejar un espacio por motivos de seguridad entre unidades que no puede ser menor a minuto y medio, en el caso del Macrobús, el carril de rebase y la facilidad de detener un neumático te permite que la distancia de seguridad se reduzca a menos de 50 segundos”.
Sin embargo, según datos del CEIT, sin tomar en cuenta las alimentadoras, poniendo atención exclusivamente al corredor principal de “la diagonal”, el afluente de pasajeros no sería mayor a 120 mil al día. “Nadie está tomando en cuenta las alimentadoras, el corredor necesita de alrededor de 280 kilómetros de rutas que lleven pasajeros al sistema de transporte troncal; sin estas rutas el proyecto carece de interconexiones entre distintos tipos de transportes”, señala Francisco Romero.
Menos contaminación
Urge transporte público de calidad
“En la medida en la que logremos implementar transporte público de calidad, el ciudadano tendría posibilidades de dejar el auto y tomar otra forma de transportarse más eficiente y con menos efectos ambientales”, señala Mario Silva Rodríguez del Colectivo Ecologista de Jalisco ( CEJ).
Los habitantes del Área Metropolitana de Guadalajara respiramos un millón 492 mil toneladas de contaminantes al año, que tienen efectos negativos sobre nuestra salud.
“El Instituto Nacional de la Ecología, que depende de la Semarnat, estimó que el costo de la contaminación ambiental, en particular de la calidad del aire, asciende a mil 300 millones de dólares anuales y la Organización Mundial de la Salud identificó, mediante un estudio que realizó en 2007 y 2008, que en las tres zonas metropolitanas del país: Guadalajara, Monterrey y Distrito Federal, mueren siete mil personas al año por causas relacionadas a la contaminación del aire, entonces, estamos frente a un problema de contaminación pública”, señala Silva Rodríguez .
Sin embargo, el principal generador de contaminación ambiental es el automóvil particular, por lo que Mario Silva apunta: “El ciudadano tiene que entender que el modelo del auto ya no es viable”.
En el Área Metropolitana de Guadalajara, 31% de la población que cuenta con auto particular es responsable de 86% del total de la contaminación atmosférica en la ciudad, y de 95% de la contaminación que generan los
vehículos automotores, así lo registra el Inventario de Emisiones Contaminantes de Vehículos Automotores en el Área Metropolitana de Guadalajara del CEJ.
El transporte particular arroja un millón 400 mil toneladas de contaminantes al año, mientras que el transporte público genera 42 mil toneladas en el mismo periodo.
“La Calzada Independencia no es una vialidad fluida, pero tampoco lo era antes de la entrada del Macrobús. En el caso concreto del problema de los autos, ahí estamos frente a la necesidad de un operativo de agilización vehicular y semaforización y agentes viales que estén ayudando al congestionamiento, porque no tiene relación directa ni lineal con el carril que tenemos de manera central, ya que la forma en la que operaba con anterioridad la Calzada era un carril lateral ocupado por transporte público, por transporte de carga y mercancías, tampoco hacían ágil la vialidad”, apunta Silva Rodríguez.
PARA SABER
Los autos en el Área Metropolitana de Guadalajara ocupan un espacio aproximado de 12 mil 942 metros cuadrados, con ellos se podría cubrir mil 813 veces la cancha del Estado Jalisco; 11 veces la extensión del Parque Metropolitano; 552 veces la superficie del Hospicio Cabañas o tres mil 235 veces la extensión del Mercado San Juan De Dios.
Pasajeros por hora sentido en Bus Rapid Transit nacionales
Metrobús Ciudad de México (Insurgentes) Ocho mil
Macrobús Línea 2 (“la diagonal”)* Seis mil 500-11 mil
Macrobús Línea 1 (Calzada Independencia) Cinco mil 500
Optibús Línea uno (Boulverd Adolfo López Mateos) Tres mil 500
*En caso de que se construya
La guerra de cifras
La Universidad de Guadalajara y los distintos órganos del Gobierno del Estado han comenzado una batalla de números y datos que se contradicen:
Indicador UdeG estado **
Costo del kilómetro de 62.5 millones 37.5-50 millones
infraestructura Macrobús de pesos de pesos
Costo del kilómetro Dos mil millones Cuatro mil millones
infraestructura de de pesos de pesos*
Tren Ligero
Costo de la excavación 100 millones 124 millones
de pesos de pesos
(Fuente: Conagua).
Número de unidades de 28 70
Tren Ligero para la Diagonal
Número de camiones de 926 350
Macrobús para la Diagonal
Demanda de la diagonal por hora sentido 46 mil Seis mil 500
Duración de unidades del Macrobús Ocho años 12 a 15 años (según mantenimiento)
Duración de unidades del Tren Ligero 30 años 30 años
Costo de los camiones del Macrobús Tres millones Tres millones
750 mil pesos 200 mil pesos
Costo de las unidades de tren ligero 40 millones 132 millones
de pesos de pesos
(tres vagones)
*Comparación con los últimos metros terminados a nivel mundial.
** Fuentes: CEIT, Siteur, Conagua y Metro de Los Ángeles.
Una consecuencia positiva para la ciudadanía, tras la instalación de los carriles exclusivos para el tránsito del Macrobús, ha sido la reducción considerable en los accidentes causados directamente por unidades del transporte público, atendiendo una de las quejas más generalizadas de la población tapatía. Tomando en cuenta únicamente los siniestros provocados por las unidades colectivas de traslado de pasajeros, los accidentes han caído 27%, estos datos comparados de 2008 a 2009.
“Es muy importante aclarar los grandes beneficios del BRT en seguridad vial, dado que últimamente se genera una discusión por varios académicos en Guadalajara que los BRT tienen cero impacto positivo en disminución de accidentes”, señala el integrante de CTS de México.
Siguiendo la misma línea, Voukas, de formación ligada a las ciencias económicas, sostuvo que los logros en términos de seguridad vial que presenta la Calzada Independencia en un año, no son nuevos o aislados, sino que es una constante de aquellas ciudades que implementan BRT en vialidades tradicionalmente conflictivas. Por ejemplo, la instalación del Metrobús en la Ciudad de México que data de 2005, ha provocado una reducción de casi 40% en los siniestros viales ocurridos en la avenida Insurgentes de la capital del país. En otro caso, en la ciudad de León, el Optibús ha reducido 60% los accidentes viales en la arteria principal de la ciudad, el Boulevard Adolfo López Mateos. Tomando en cuenta toda la zona de impacto del Optibús, el índice de accidentes hacaído, en promedio, 40 por ciento.
“Nosotros como CTS de México estamos comprometidos desde hace mucho tiempo, que cuando se va a comenzar un proyecto (BRT), y la construcción, nosotros vamos a traer consultores internacionales, para hacer auditoria de seguridad vial y mejorar al máximo las condiciones de seguridad del corredor. Éste es un compromiso que tenemos desde hace un año y nos comprometimos frente al Gobierno de Guadalajara, el Consejo Estatal de Prevención de Accidentes de Jalisco, la Organización Mundial de la Salud y la Secretaría de Salud de México”, finaliza el director del Sistema de Transporte Integrado del Centro de Transporte Sustentable.
Línea 2 del macrobús
Proyectan hasta 350 mil usuarios por día
El corredor de tránsito que va desde el Norte de Zapopan hasta Tlaquepaque, conocido habitualmente como “la diagonal”, es una de las rutas que más desplaza ciudadanos a diario. Según datos divergentes que proporcionan la Universidad de Guadalajara y el Centro de Estudios e Investigación sobre Transporte Público (CEIT), el corredor requiere la implementación de un modo de transporte que cubra una demanda de entre 250 y 350 mil pasajeros al día, lo que significa, entre ocho y 11 mil usuarios por sentido cada hora. Esto significa que el promedio por hora de pasajeros que tomarían el transporte público en algunas de las dos direcciones, ya sea Zapopan-Tlaquepaque o Tlaquepaque-Zapopan, sería mayor que la demanda que actualmente cubre la ruta uno del BRT, que son 140 mil pasajeros al día y alrededor de cinco mil 500 pasajeros por hora y por cada sentido de la ruta.
Según datos tomados del Banco Mundial, los autobuses articulados con carriles exclusivos como el Macrobús son los que han demostrado mayor capacidad para absorber la demanda de vías sumamente transitadas. La capacidad máxima de un Macrobús puede alcanzar hasta 35 mil pasajeros por hora y por sentido, mientras que el Tren Ligero su capacidad mayor no supera 23 mil usuarios en el mismo lapso. De acuerdo con Francisco Romero, director del CEIT, esto se debe a que el BRT permite mayor dinamismo para cubrir las altas demandas que presentan las horas pico en ciudades congestionadas como Guadalajara. “El Tren Ligero necesita dejar un espacio por motivos de seguridad entre unidades que no puede ser menor a minuto y medio, en el caso del Macrobús, el carril de rebase y la facilidad de detener un neumático te permite que la distancia de seguridad se reduzca a menos de 50 segundos”.
Sin embargo, según datos del CEIT, sin tomar en cuenta las alimentadoras, poniendo atención exclusivamente al corredor principal de “la diagonal”, el afluente de pasajeros no sería mayor a 120 mil al día. “Nadie está tomando en cuenta las alimentadoras, el corredor necesita de alrededor de 280 kilómetros de rutas que lleven pasajeros al sistema de transporte troncal; sin estas rutas el proyecto carece de interconexiones entre distintos tipos de transportes”, señala Francisco Romero.
Menos contaminación
Urge transporte público de calidad
“En la medida en la que logremos implementar transporte público de calidad, el ciudadano tendría posibilidades de dejar el auto y tomar otra forma de transportarse más eficiente y con menos efectos ambientales”, señala Mario Silva Rodríguez del Colectivo Ecologista de Jalisco ( CEJ).
Los habitantes del Área Metropolitana de Guadalajara respiramos un millón 492 mil toneladas de contaminantes al año, que tienen efectos negativos sobre nuestra salud.
“El Instituto Nacional de la Ecología, que depende de la Semarnat, estimó que el costo de la contaminación ambiental, en particular de la calidad del aire, asciende a mil 300 millones de dólares anuales y la Organización Mundial de la Salud identificó, mediante un estudio que realizó en 2007 y 2008, que en las tres zonas metropolitanas del país: Guadalajara, Monterrey y Distrito Federal, mueren siete mil personas al año por causas relacionadas a la contaminación del aire, entonces, estamos frente a un problema de contaminación pública”, señala Silva Rodríguez .
Sin embargo, el principal generador de contaminación ambiental es el automóvil particular, por lo que Mario Silva apunta: “El ciudadano tiene que entender que el modelo del auto ya no es viable”.
En el Área Metropolitana de Guadalajara, 31% de la población que cuenta con auto particular es responsable de 86% del total de la contaminación atmosférica en la ciudad, y de 95% de la contaminación que generan los
vehículos automotores, así lo registra el Inventario de Emisiones Contaminantes de Vehículos Automotores en el Área Metropolitana de Guadalajara del CEJ.
El transporte particular arroja un millón 400 mil toneladas de contaminantes al año, mientras que el transporte público genera 42 mil toneladas en el mismo periodo.
“La Calzada Independencia no es una vialidad fluida, pero tampoco lo era antes de la entrada del Macrobús. En el caso concreto del problema de los autos, ahí estamos frente a la necesidad de un operativo de agilización vehicular y semaforización y agentes viales que estén ayudando al congestionamiento, porque no tiene relación directa ni lineal con el carril que tenemos de manera central, ya que la forma en la que operaba con anterioridad la Calzada era un carril lateral ocupado por transporte público, por transporte de carga y mercancías, tampoco hacían ágil la vialidad”, apunta Silva Rodríguez.
PARA SABER
Los autos en el Área Metropolitana de Guadalajara ocupan un espacio aproximado de 12 mil 942 metros cuadrados, con ellos se podría cubrir mil 813 veces la cancha del Estado Jalisco; 11 veces la extensión del Parque Metropolitano; 552 veces la superficie del Hospicio Cabañas o tres mil 235 veces la extensión del Mercado San Juan De Dios.
Pasajeros por hora sentido en Bus Rapid Transit nacionales
Metrobús Ciudad de México (Insurgentes) Ocho mil
Macrobús Línea 2 (“la diagonal”)* Seis mil 500-11 mil
Macrobús Línea 1 (Calzada Independencia) Cinco mil 500
Optibús Línea uno (Boulverd Adolfo López Mateos) Tres mil 500
*En caso de que se construya
La guerra de cifras
La Universidad de Guadalajara y los distintos órganos del Gobierno del Estado han comenzado una batalla de números y datos que se contradicen:
Indicador UdeG estado **
Costo del kilómetro de 62.5 millones 37.5-50 millones
infraestructura Macrobús de pesos de pesos
Costo del kilómetro Dos mil millones Cuatro mil millones
infraestructura de de pesos de pesos*
Tren Ligero
Costo de la excavación 100 millones 124 millones
de pesos de pesos
(Fuente: Conagua).
Número de unidades de 28 70
Tren Ligero para la Diagonal
Número de camiones de 926 350
Macrobús para la Diagonal
Demanda de la diagonal por hora sentido 46 mil Seis mil 500
Duración de unidades del Macrobús Ocho años 12 a 15 años (según mantenimiento)
Duración de unidades del Tren Ligero 30 años 30 años
Costo de los camiones del Macrobús Tres millones Tres millones
750 mil pesos 200 mil pesos
Costo de las unidades de tren ligero 40 millones 132 millones
de pesos de pesos
(tres vagones)
*Comparación con los últimos metros terminados a nivel mundial.
** Fuentes: CEIT, Siteur, Conagua y Metro de Los Ángeles.
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