Jalisco
Desplegadazos II
Jesús Rodríguez, urbanista y maestro de la UdeG, me envió este comentario, mismo que reproduzco con toda la intención de suscitar un buen y razonado debate
A propósito de la columna “Desplegadazos” del día 19, el doctor Jesús Rodríguez Rodríguez, urbanista y maestro de la UdeG, me envió este comentario, mismo que reproduzco con toda la intención de suscitar un buen y razonado debate. Por razones de espacio publico sólo los argumentos y evito las cortesías, mismas que agradezco de antemano al igual que la disponibilidad de Jesús para debatir este tema.
“Respecto al sistema de transporte para el corredor diagonal, nos permitimos dar respuesta a sus comentarios:
“Disentimos de su argumento de que ‘es mejor el Tren Ligero que el BRT’ y que ‘como sistema de transporte no necesitan argumentar nada, todos sabemos que es mejor’. Sostenemos que dependiendo del volumen de carga de cada corredor se construye el modo de transporte más adecuado.
“Detectamos que es muy alto y diverso el volumen de datos sobre precios por kilómetro de BRT o tren ligero. Encontramos que el precio por kilómetro es muy dispar, mientras el BRT de Taipéi es el más barato que pueda existir hasta el momento, el precio que establece Metrorrey para el supuesto BRT es el más caro que se pueda encontrar; el primero cuesta 0.5 millones de dólares, el segundo cuestas 14. Ante esta situación comercial nos ajustamos a lo establecido por Pizarro (2005) en documento para Banco Mundial, quien establece que la infraestructura del mejor BRT que existe en AL cuesta 5 MDD el kilómetro y que el LRT (tren ligero) más barato que se puede construir en Europa, bajo estándares de ese continente es de 10 MDD el kilómetro. Lo que nos llevó a escoger estos datos es que la fuente anterior es la menos interesada en el tema, y que si se construye un BRT en Guadalajara que sea el mejor de AL y si se construye un Tren Ligero sea por lo menos de la calidad del que se edifica en Europa.
“El volumen de 350 mil pasajeros por día en el corredor diagonal se calculó del entronque de Avenida Aviación y Avenida Juan Gil Preciado en Zapopan, hasta la Central Nueva de Autobuses, el dato contempla los incrementos de población flotante de los tramos más extremos del derrotero. Es posible que el dato que usted cita no se adecue a la extensión exacta que estamos analizando o que no tome en consideración el índice de crecimiento poblacional en los extremos del mismo. En todo caso, ambos datos demuestran que el corredor diagonal es de alta capacidad.
“Por los espacios limitados de un desplegado no se tiene la posibilidad de informar todos y cada uno de los datos que sustentan el análisis, pero son contrastados con diversas fuentes, y que no es de nuestra autoría su aseveración de que el tren ligero ‘tiene cero costo de mantenimiento y reposición’.
“La ausencia de un observatorio urbano hace que en la ciudad no tengamos, entre otros muchos datos, la correlación entre construcción de infraestructura y las muertes que se reducen por accidentes viales. Sin embargo, ante la pandemia en que se ha convertido el tema, nos ajustamos a los datos arrojados en Bogotá y los hemos transferidos al caso local.
“Las agencias inmobiliarias Promodesa y Favra Grupo Inmobiliario fueron las consultadas para determinar las ganancias inmobiliarias de las seis huellas metropolitanas. Incluso el director comercial del grupo Frava comenta que estas intervenciones urbanas son estrategias inmobiliarias adecuadas para la regeneración de zonas deprimidas”.
Esto es un buen principio para el debate. Mañana publicaré mis comentarios.
“Respecto al sistema de transporte para el corredor diagonal, nos permitimos dar respuesta a sus comentarios:
“Disentimos de su argumento de que ‘es mejor el Tren Ligero que el BRT’ y que ‘como sistema de transporte no necesitan argumentar nada, todos sabemos que es mejor’. Sostenemos que dependiendo del volumen de carga de cada corredor se construye el modo de transporte más adecuado.
“Detectamos que es muy alto y diverso el volumen de datos sobre precios por kilómetro de BRT o tren ligero. Encontramos que el precio por kilómetro es muy dispar, mientras el BRT de Taipéi es el más barato que pueda existir hasta el momento, el precio que establece Metrorrey para el supuesto BRT es el más caro que se pueda encontrar; el primero cuesta 0.5 millones de dólares, el segundo cuestas 14. Ante esta situación comercial nos ajustamos a lo establecido por Pizarro (2005) en documento para Banco Mundial, quien establece que la infraestructura del mejor BRT que existe en AL cuesta 5 MDD el kilómetro y que el LRT (tren ligero) más barato que se puede construir en Europa, bajo estándares de ese continente es de 10 MDD el kilómetro. Lo que nos llevó a escoger estos datos es que la fuente anterior es la menos interesada en el tema, y que si se construye un BRT en Guadalajara que sea el mejor de AL y si se construye un Tren Ligero sea por lo menos de la calidad del que se edifica en Europa.
“El volumen de 350 mil pasajeros por día en el corredor diagonal se calculó del entronque de Avenida Aviación y Avenida Juan Gil Preciado en Zapopan, hasta la Central Nueva de Autobuses, el dato contempla los incrementos de población flotante de los tramos más extremos del derrotero. Es posible que el dato que usted cita no se adecue a la extensión exacta que estamos analizando o que no tome en consideración el índice de crecimiento poblacional en los extremos del mismo. En todo caso, ambos datos demuestran que el corredor diagonal es de alta capacidad.
“Por los espacios limitados de un desplegado no se tiene la posibilidad de informar todos y cada uno de los datos que sustentan el análisis, pero son contrastados con diversas fuentes, y que no es de nuestra autoría su aseveración de que el tren ligero ‘tiene cero costo de mantenimiento y reposición’.
“La ausencia de un observatorio urbano hace que en la ciudad no tengamos, entre otros muchos datos, la correlación entre construcción de infraestructura y las muertes que se reducen por accidentes viales. Sin embargo, ante la pandemia en que se ha convertido el tema, nos ajustamos a los datos arrojados en Bogotá y los hemos transferidos al caso local.
“Las agencias inmobiliarias Promodesa y Favra Grupo Inmobiliario fueron las consultadas para determinar las ganancias inmobiliarias de las seis huellas metropolitanas. Incluso el director comercial del grupo Frava comenta que estas intervenciones urbanas son estrategias inmobiliarias adecuadas para la regeneración de zonas deprimidas”.
Esto es un buen principio para el debate. Mañana publicaré mis comentarios.
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