Jalisco
De las obras deseables
El punto principal estaría en cambiar de modelo deseable de movilidad de manera explícita y asentar, como punto de partida, la búsqueda de una movilidad sostenible
Recientemente fueron anunciadas las obras de infraestructura que la Secretaría de Desarrollo Urbano pretende llevar a cabo este año. (El Informador 12/I/2011.) Junto con ellas, se enumeraron una serie de obras “deseables”, pero que no cuentan aún con recursos asignados para su realización. Una conclusión, a la vista del listado que se presenta, apunta al peso abrumador que las soluciones viales mantienen en la agenda de la obra pública metropolitana. Una proporción muy alta de los esfuerzos para mejorar las condiciones urbanas de la ciudad se dedica a hacer el tráfico automotor más soportable. Esto viene sucediendo ya desde hace un buen número de años.
Es bien sabida la magnitud de la inercia que ha provocado el hecho de que los traslados citadinos se realicen en una rápida y creciente proporción en auto particular. Hace diez años, solamente una tercera parte de los viajes motorizados se hacía en ese medio. El resto se efectuaba en transporte público. Ahora, la mitad de los traslados se realiza en autos particulares. La conclusión es evidente: las condiciones generales, el muy deficiente estado del transporte público y la sostenida inversión en soluciones viales para el automóvil propician que la alternativa deseable de movilidad para capas cada vez más amplias de la población se reduzca a un objetivo: contar con un auto. Y esto nos enfrenta a un callejón sin salida.
Ninguna ciudad, por más recursos que tenga, puede en el actual contexto contar con que el uso extensivo del auto particular y la consiguiente realización de obras para facilitar su circulación constituyan una solución a la movilidad urbana. Los Ángeles, con sus enormes recursos y su gran infraestructura, es un ejemplo paradigmático. Cuánto menos en una ciudad con recursos tan limitados como la nuestra. Y no es simplemente un tema de recursos: es un tema de sustentabilidad urbana general y de calidad de vida comunitaria.
Por otro lado, es obvio que existen ciertas obras viales que es indispensable hacer. Pero habría que ser muy selectivos. El punto principal estaría en cambiar de modelo deseable de movilidad de manera explícita y asentar, como punto de partida, la búsqueda de una movilidad sostenible. Por la vía de los hechos: dejar de hacer obras e inversiones que incrementen el uso del auto particular y orientar todos los posibles recursos para tener un adecuado transporte colectivo y una red efectiva de transporte no motorizado. Habría que apuntar, de nuevo, que el freno impuesto al incipiente (y necesariamente mejorable) sistema del BRT ha tenido, como consecuencia concreta, un incremento en la desafortunada inercia hacia el citado callejón sin salida.
Un creciente movimiento ciudadano busca cambiar las condiciones de la movilidad en un sentido más sustentable. Es necesario atender a sus razones, buscar el consenso que lleve a la autoridad a adoptar un modelo de desarrollo urbano más racional. Entre las acciones “deseables” que se enumeraron en la presentación se menciona –y esto es ya alentador– el Plan de Movilidad Peatonal y no Motorizada. Esto constituye una pista que puede llevar hacia un cambio explícito de modelo de desarrollo urbano. Un modelo que garantice, realmente, una mejora en la calidad de vida de la población metropolitana.
Es bien sabida la magnitud de la inercia que ha provocado el hecho de que los traslados citadinos se realicen en una rápida y creciente proporción en auto particular. Hace diez años, solamente una tercera parte de los viajes motorizados se hacía en ese medio. El resto se efectuaba en transporte público. Ahora, la mitad de los traslados se realiza en autos particulares. La conclusión es evidente: las condiciones generales, el muy deficiente estado del transporte público y la sostenida inversión en soluciones viales para el automóvil propician que la alternativa deseable de movilidad para capas cada vez más amplias de la población se reduzca a un objetivo: contar con un auto. Y esto nos enfrenta a un callejón sin salida.
Ninguna ciudad, por más recursos que tenga, puede en el actual contexto contar con que el uso extensivo del auto particular y la consiguiente realización de obras para facilitar su circulación constituyan una solución a la movilidad urbana. Los Ángeles, con sus enormes recursos y su gran infraestructura, es un ejemplo paradigmático. Cuánto menos en una ciudad con recursos tan limitados como la nuestra. Y no es simplemente un tema de recursos: es un tema de sustentabilidad urbana general y de calidad de vida comunitaria.
Por otro lado, es obvio que existen ciertas obras viales que es indispensable hacer. Pero habría que ser muy selectivos. El punto principal estaría en cambiar de modelo deseable de movilidad de manera explícita y asentar, como punto de partida, la búsqueda de una movilidad sostenible. Por la vía de los hechos: dejar de hacer obras e inversiones que incrementen el uso del auto particular y orientar todos los posibles recursos para tener un adecuado transporte colectivo y una red efectiva de transporte no motorizado. Habría que apuntar, de nuevo, que el freno impuesto al incipiente (y necesariamente mejorable) sistema del BRT ha tenido, como consecuencia concreta, un incremento en la desafortunada inercia hacia el citado callejón sin salida.
Un creciente movimiento ciudadano busca cambiar las condiciones de la movilidad en un sentido más sustentable. Es necesario atender a sus razones, buscar el consenso que lleve a la autoridad a adoptar un modelo de desarrollo urbano más racional. Entre las acciones “deseables” que se enumeraron en la presentación se menciona –y esto es ya alentador– el Plan de Movilidad Peatonal y no Motorizada. Esto constituye una pista que puede llevar hacia un cambio explícito de modelo de desarrollo urbano. Un modelo que garantice, realmente, una mejora en la calidad de vida de la población metropolitana.
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