Jalisco
Amplían información al Congreso sobre la Vía Express
El Gobierno estatal destaca que no se invertirán recursos públicos en la obra: Roberto Marrufo adelanta que el tema se discutirá después del presupuesto
GUADALAJARA, JALISCO (11/NOV/2010).- El Gobierno del Estado envió información ampliada y detallada sobre el proyecto de la
Vía Express al Congreso local para su análisis.
En su argumentación, el documento elaborado por el Fideicomiso para el Desarrollo Urbano (Fideur) refiere un plan integral de movilidad y advierte que se deben incluir diferentes propuestas con opciones no motorizadas, apostarle a sistemas masivos de transporte, pero advierte el documento que “el automóvil no perderá ninguno de los espacios que ha ganado con el paso de los años. No se prevé la disminución en el uso de los vehículos de transporte particular”.
Añade que a diario se incorporan 387 nuevos vehículos en la ZMG.
Dentro de los documentos se incluye la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para realizar la Vía Express en el tramo de Inglaterra, en los kilómetros ferroviarios I254 y T1751: “Se autoriza la realización de las obras solicitadas en el tramo antes referido en los términos del proyecto base presentado en su solicitud, en el entendido de que la presente autorización queda sujeta a la aprobación del proyecto ejecutivo definitivo”.
En el documento enviado el 11 de junio de 2010 a Herbet Taylor Arthur, entonces coordinador general de Innovación y Desarrollo, y firmado por Jorge A. Licón, director general de la Subsecretaría de Transporte, pide al Gobierno del Estado cumplir con dos puntos: primero, “preservar los derechos conferidos en la concesión otorgada a Ferrocarril Mexicano, y dos, que se comprometa a la no afectación a la infraestructura y operación del transporte ferroviario”.
El Poder Ejecutivo dividió en ocho temas los paquetes de documentos enviados al Congreso del Estado, que son: justificación del proyecto, resumen ejecutivo, resumen de costos, situación actual del proyecto, análisis de riesgos, trazo del proyecto, autorización de la SCT y avances del estudio de impacto ambiental.
El Ejecutivo, dispuesto a brindar más datos
Dentro de la respuesta emitida por el Poder Ejecutivo al Legislativo, en la que incluyen los documentos de la Vía Express, el secretario General de Gobierno, Fernando Guzmán Pérez Peláez, asevera que el Gobierno del Estado tiene la disposición de proporcionar más información y, “en caso de que así lo requieran las comisiones legislativas, la información complementaria, o en su caso la comparecencia de los funcionarios del Poder Ejecutivo que consideren conveniente para el análisis de la iniciativa”.
En este sentido, el coordinador de los diputados del PRI, Roberto Marrufo Torres, refirió que la iniciativa del Poder Ejecutivo se analizará a profundidad, antes de determinar si el proyecto es viable. Consideró que no será posible dictaminar este decreto antes del 15 de diciembre, fecha límite para aprobar el Presupuesto de Egresos 2011.
FICHA TÉCNICA
Descripción
La Vía Express será una vía elevada de peaje que cruzará de Poniente a Oriente, conectará a los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque.
Comenzará en Avenida Aviación, sigue por Inglaterra, contará con seis incorporaciones y desincorporaciones intermedias ubicadas en Periférico, Patria, López Mateos, Mariano Otero, Independencia, Lázaro Cárdenas y, en su extremo Oriente, tendrá dos salidas, una ubicada por la Carretera a Chapala y otra más en la autopista a Zapotlanejo.
La intención es que para elaborar el proyecto se utilice la parte elevada del derecho de vía del ferrocarril sobre Avenida Inglaterra, Washington y Cañas, y el derecho de vía estatal en un tramo de la Carretera a Chapala y otro sobre Lázaro Cárdenas.
En total se pretende que la Vía Express cuente con una longitud de 23 kilómetros con cuatro carriles, que tendrán un ancho de 16.30 metros a una altura de 10 metros y una velocidad promedio entre 80 y 90 kilómetros por hora.
“Será uno de los viaductos elevados más largos del país y su costo de construcción oscilará entre los cuatro mil 700 y seis mil millones de pesos”, se lee en el documento entregado a los diputados.
Se prevé que la Vía Express cuente con equipamiento y sistemas inteligentes de seguridad, videovigilancia y monitoreo en tiempo real, a través de un sistema de supervisión de un centro de control –que deberá adquirir e instalar el concesionario–.
Tramos
Avenida Inglaterra: 9.2 Km.
Instalaciones de Ferromex: 3.9 Km.
Calle Cañas: 2.1 Km.
Lázaro Cárdenas: 1.4 Km.
Prolongación Lázaro Cárdenas: 2.5 Km.
Carretera Chapala: 3.3 Km.
TOTAL: 23.4 Km.
El cobro
De acuerdo con los documentos enviados por el Gobierno estatal al Congreso, se prevé que se cuente con un sistema de prepago automático con detección de transacciones a distancia y pagos diferenciados de acuerdo con la distancia recorrida. Se estima que el pago por kilómetro recorrido oscilará entre 1.50 y 1.70 pesos.
Costos de construcción
De acuerdo con las estimaciones realizadas por el Gobierno del Estado, el costo estimado para la construcción del proyecto rondará los cinco mil 491 millones de pesos.
Hay temas pendientes
Pretenden firmar título de concesión el primer trimestre de 2011
El Gobierno del Estado reconoce que actualmente existen afectaciones de derecho de vía ferroviaria que tendrán que ser resueltas antes de iniciar el proceso de construcción del proyecto. Al respecto, en el resumen ejecutivo se lee que “el Gobierno del Estado, en conjunto con la SCT y el concesionario de la vía de carga, estamos estableciendo una estrategia para solucionar de manera ordenada y vigilando los derechos de los vecinos de las zonas aledañas al trazo, en las afectaciones al derecho de vía ferroviaria que inciden en la construcción de la Vía Express”.
El Poder Ejecutivo estima firmar el título de concesión –si el Congreso lo aprueba– dentro del primer trimestre de 2011.
También está pendiente concretar el estudio de impacto ambiental con el que se pretende minimizar el daño que producirán las incorporaciones y desincorporaciones de la Vía Express.
Es necesario contar además con un estudio de Imagen Urbana, que tiene como objetivo minimizar el impacto arquitectónico que tendrá el proyecto en las colonias por donde correrá el trazo, con especial énfasis en las incorporaciones y desincorporaciones.
Para que el proyecto avance es necesario que el Congreso del Estado apruebe la iniciativa de decreto del gobernador del Estado, Emilio González Márquez, en la que pide que la concesión a favor de un particular por lo menos durante 30 años.
TELÓN DE FONDO
La vía elevada que no levanta
“Nacen más autos que niños en la ciudad: 380, contra 222”. Bajo esta justificación, Herbert Taylor presentó su propuesta de solución: una autopista elevada de 23 kilómetros, planeada para volar por encima de Avenida Inglaterra, constituyendo un eje de desahogo vial Oriente-Poniente de la ciudad. “Tenemos que evitar caer en parálisis por análisis”, señaló el ex coordinador de Innovación y Desarrollo del Gobierno estatal, llamando a los actores políticos a quitar el freno a las soluciones que reclama una urbe empantanada en la congestión y el tráfico.
Desde su presentación pública, la propuesta unió a los distintos grupos de la sociedad civil bajo una misma bandera: la solución al exceso de parque automovilístico en la ciudad debía girar en torno a la posibilidad de reducir espacios a la tradicional movilidad motorizada y ampliarlos para los medios no motorizados o, en su caso, intensificar el uso del transporte público. Organizaciones como Ciudad Para Todos fueron especialmente críticas con el proyecto del Gobierno estatal. El punto más álgido se presentó cuando los activistas acusaron de censura al ejecutivo de un vídeo en que la organización exhibía, en un congreso internacional, las inconsistencias del proyecto.
Por otro lado, el conflicto que mantienen la Universidad de Guadalajara y el Gobierno estatal se replicó automáticamente en la Vía Express. A inicios del mes de julio, Taylor estalló contra Raúl Padilla culpándolo de detener el desarrollo del Estado, lo cual fue contestado automáticamente por los círculos cercanos al licenciado. La titular de la Comisión de Asuntos Metropolitanos del Congreso local y diputada perredista, Olga Araceli Gómez Flores, alegó la falta de datos concretos para tomar una decisión acerca de la factibilidad social de la Vía. O sea, para atrás el proyecto.
La Vía contó con pocos adeptos. Por un lado, Diego Monraz, secretario de Vialidad y Transporte, evitó abordar el tema buscando no contaminar las gestiones por la Línea 2 del Macrobús. Asimismo, las críticas generalizadas provocaron indefinición en las bancadas legislativas. El PRI se llenó de contradicciones, por un lado acordaron debatir la propuesta y hasta la apoyaron en algún momento, negando haberla desahuciado con anticipación, y por el otro, fue notable la ausencia de un pronunciamiento conjunto de la bancada de Roberto Marrufo. El Verde y Nueva Alianza se mantuvieron en los márgenes del debate.
El golpe más duro fue la renuncia de su principal promotor, Herbert Taylor. Esto provocó un vacío de fomento, a pesar de que ciertos sectores manifestaron su apoyo, como la Asociación de Industrias Maquiladoras y Manufactureras de Jalisco. Asimismo, se agregan las dificultades entre el Ejecutivo estatal y la administración de Aristóteles Sandoval, poniendo en riesgo severamente la expedición de los permisos necesarios para la construcción del eje.
PARA SABER
De acuerdo con la estimación del Poder Ejecutivo, se prevé que la construcción de la Vía Express dure entre 18 y 24 meses y que se presente un tránsito promedio diario anual de 28 mil 468 autos, y se estima que el crecimiento anual sea de entre 3.8 y 5 por ciento.
No se invertirán recursos públicos
La iniciativa privada financiará la obra
En el aspecto financiero, el Gobierno estatal advierte que la Vía Express será un proyecto financiado 100% por la iniciativa privada, “porque la licitación mediante la cual se asignará a un concesionario incluye el diseño, la construcción, operación y mantenimiento del proyecto”.
Aclara que la contraprestación que recibirá el concesionario ganador será exclusivamente con base en el cobro del peaje a los usuarios, por lo que advierte que “para el desarrollo de este proyecto no se requieren recursos públicos”.
Explicó que el Gobierno del Estado ya ha financiado estudios de preinversión del proyecto –no se aclara el monto de esta inversión–; sin embargo, aclara que “el costo de los estudios será reintegrado por la asignación de la concesión”.
En el resumen ejecutivo y situación actual del proyecto, el Fideur advierte que el proceso de licitación pretende que se incorpore a sistemas nacionales de transparencia.
“Tenemos un proceso para signar un convenció con Transparencia Mexicana, capítulo nacional de Transparencia Internacional, quienes estarán acompañando y vigilando el proceso de licitación y, una vez que se elija al concesionario de la obra, emitirán los documentos que avalen el desarrollo del proceso”.
Antecedentes
Dentro de la justificación del proyecto, el Poder Ejecutivo, en la respuesta enviada por el secretario General de Gobierno, Fernando Guzmán Pérez Peláez, advierte de un incremento en el número de vehículos que transitan en la Zona Metropolitana de Guadalajara, por lo que advierten de la necesidad de incrementar la infraestructura para los autos.
Explica que en 1950 se contabilizaban en la ZMG 10 mil autos, para 1970 el número llegaba a 82 mil; en 2000 la Secretaría de Finanzas registró 754 mil unidades en circulación; para el año 2001 los autos registrados eran 900 mil; en 2007, un millón 426 mil –con las misma superficie vial que en el año 200 en las áreas urbanas originales–, mientras que para 2008 el número de autos ascendió a un millón 679 mil.
En su argumentación, el documento elaborado por el Fideicomiso para el Desarrollo Urbano (Fideur) refiere un plan integral de movilidad y advierte que se deben incluir diferentes propuestas con opciones no motorizadas, apostarle a sistemas masivos de transporte, pero advierte el documento que “el automóvil no perderá ninguno de los espacios que ha ganado con el paso de los años. No se prevé la disminución en el uso de los vehículos de transporte particular”.
Añade que a diario se incorporan 387 nuevos vehículos en la ZMG.
Dentro de los documentos se incluye la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para realizar la Vía Express en el tramo de Inglaterra, en los kilómetros ferroviarios I254 y T1751: “Se autoriza la realización de las obras solicitadas en el tramo antes referido en los términos del proyecto base presentado en su solicitud, en el entendido de que la presente autorización queda sujeta a la aprobación del proyecto ejecutivo definitivo”.
En el documento enviado el 11 de junio de 2010 a Herbet Taylor Arthur, entonces coordinador general de Innovación y Desarrollo, y firmado por Jorge A. Licón, director general de la Subsecretaría de Transporte, pide al Gobierno del Estado cumplir con dos puntos: primero, “preservar los derechos conferidos en la concesión otorgada a Ferrocarril Mexicano, y dos, que se comprometa a la no afectación a la infraestructura y operación del transporte ferroviario”.
El Poder Ejecutivo dividió en ocho temas los paquetes de documentos enviados al Congreso del Estado, que son: justificación del proyecto, resumen ejecutivo, resumen de costos, situación actual del proyecto, análisis de riesgos, trazo del proyecto, autorización de la SCT y avances del estudio de impacto ambiental.
El Ejecutivo, dispuesto a brindar más datos
Dentro de la respuesta emitida por el Poder Ejecutivo al Legislativo, en la que incluyen los documentos de la Vía Express, el secretario General de Gobierno, Fernando Guzmán Pérez Peláez, asevera que el Gobierno del Estado tiene la disposición de proporcionar más información y, “en caso de que así lo requieran las comisiones legislativas, la información complementaria, o en su caso la comparecencia de los funcionarios del Poder Ejecutivo que consideren conveniente para el análisis de la iniciativa”.
En este sentido, el coordinador de los diputados del PRI, Roberto Marrufo Torres, refirió que la iniciativa del Poder Ejecutivo se analizará a profundidad, antes de determinar si el proyecto es viable. Consideró que no será posible dictaminar este decreto antes del 15 de diciembre, fecha límite para aprobar el Presupuesto de Egresos 2011.
FICHA TÉCNICA
Descripción
La Vía Express será una vía elevada de peaje que cruzará de Poniente a Oriente, conectará a los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque.
Comenzará en Avenida Aviación, sigue por Inglaterra, contará con seis incorporaciones y desincorporaciones intermedias ubicadas en Periférico, Patria, López Mateos, Mariano Otero, Independencia, Lázaro Cárdenas y, en su extremo Oriente, tendrá dos salidas, una ubicada por la Carretera a Chapala y otra más en la autopista a Zapotlanejo.
La intención es que para elaborar el proyecto se utilice la parte elevada del derecho de vía del ferrocarril sobre Avenida Inglaterra, Washington y Cañas, y el derecho de vía estatal en un tramo de la Carretera a Chapala y otro sobre Lázaro Cárdenas.
En total se pretende que la Vía Express cuente con una longitud de 23 kilómetros con cuatro carriles, que tendrán un ancho de 16.30 metros a una altura de 10 metros y una velocidad promedio entre 80 y 90 kilómetros por hora.
“Será uno de los viaductos elevados más largos del país y su costo de construcción oscilará entre los cuatro mil 700 y seis mil millones de pesos”, se lee en el documento entregado a los diputados.
Se prevé que la Vía Express cuente con equipamiento y sistemas inteligentes de seguridad, videovigilancia y monitoreo en tiempo real, a través de un sistema de supervisión de un centro de control –que deberá adquirir e instalar el concesionario–.
Tramos
Avenida Inglaterra: 9.2 Km.
Instalaciones de Ferromex: 3.9 Km.
Calle Cañas: 2.1 Km.
Lázaro Cárdenas: 1.4 Km.
Prolongación Lázaro Cárdenas: 2.5 Km.
Carretera Chapala: 3.3 Km.
TOTAL: 23.4 Km.
El cobro
De acuerdo con los documentos enviados por el Gobierno estatal al Congreso, se prevé que se cuente con un sistema de prepago automático con detección de transacciones a distancia y pagos diferenciados de acuerdo con la distancia recorrida. Se estima que el pago por kilómetro recorrido oscilará entre 1.50 y 1.70 pesos.
Costos de construcción
De acuerdo con las estimaciones realizadas por el Gobierno del Estado, el costo estimado para la construcción del proyecto rondará los cinco mil 491 millones de pesos.
Hay temas pendientes
Pretenden firmar título de concesión el primer trimestre de 2011
El Gobierno del Estado reconoce que actualmente existen afectaciones de derecho de vía ferroviaria que tendrán que ser resueltas antes de iniciar el proceso de construcción del proyecto. Al respecto, en el resumen ejecutivo se lee que “el Gobierno del Estado, en conjunto con la SCT y el concesionario de la vía de carga, estamos estableciendo una estrategia para solucionar de manera ordenada y vigilando los derechos de los vecinos de las zonas aledañas al trazo, en las afectaciones al derecho de vía ferroviaria que inciden en la construcción de la Vía Express”.
El Poder Ejecutivo estima firmar el título de concesión –si el Congreso lo aprueba– dentro del primer trimestre de 2011.
También está pendiente concretar el estudio de impacto ambiental con el que se pretende minimizar el daño que producirán las incorporaciones y desincorporaciones de la Vía Express.
Es necesario contar además con un estudio de Imagen Urbana, que tiene como objetivo minimizar el impacto arquitectónico que tendrá el proyecto en las colonias por donde correrá el trazo, con especial énfasis en las incorporaciones y desincorporaciones.
Para que el proyecto avance es necesario que el Congreso del Estado apruebe la iniciativa de decreto del gobernador del Estado, Emilio González Márquez, en la que pide que la concesión a favor de un particular por lo menos durante 30 años.
TELÓN DE FONDO
La vía elevada que no levanta
“Nacen más autos que niños en la ciudad: 380, contra 222”. Bajo esta justificación, Herbert Taylor presentó su propuesta de solución: una autopista elevada de 23 kilómetros, planeada para volar por encima de Avenida Inglaterra, constituyendo un eje de desahogo vial Oriente-Poniente de la ciudad. “Tenemos que evitar caer en parálisis por análisis”, señaló el ex coordinador de Innovación y Desarrollo del Gobierno estatal, llamando a los actores políticos a quitar el freno a las soluciones que reclama una urbe empantanada en la congestión y el tráfico.
Desde su presentación pública, la propuesta unió a los distintos grupos de la sociedad civil bajo una misma bandera: la solución al exceso de parque automovilístico en la ciudad debía girar en torno a la posibilidad de reducir espacios a la tradicional movilidad motorizada y ampliarlos para los medios no motorizados o, en su caso, intensificar el uso del transporte público. Organizaciones como Ciudad Para Todos fueron especialmente críticas con el proyecto del Gobierno estatal. El punto más álgido se presentó cuando los activistas acusaron de censura al ejecutivo de un vídeo en que la organización exhibía, en un congreso internacional, las inconsistencias del proyecto.
Por otro lado, el conflicto que mantienen la Universidad de Guadalajara y el Gobierno estatal se replicó automáticamente en la Vía Express. A inicios del mes de julio, Taylor estalló contra Raúl Padilla culpándolo de detener el desarrollo del Estado, lo cual fue contestado automáticamente por los círculos cercanos al licenciado. La titular de la Comisión de Asuntos Metropolitanos del Congreso local y diputada perredista, Olga Araceli Gómez Flores, alegó la falta de datos concretos para tomar una decisión acerca de la factibilidad social de la Vía. O sea, para atrás el proyecto.
La Vía contó con pocos adeptos. Por un lado, Diego Monraz, secretario de Vialidad y Transporte, evitó abordar el tema buscando no contaminar las gestiones por la Línea 2 del Macrobús. Asimismo, las críticas generalizadas provocaron indefinición en las bancadas legislativas. El PRI se llenó de contradicciones, por un lado acordaron debatir la propuesta y hasta la apoyaron en algún momento, negando haberla desahuciado con anticipación, y por el otro, fue notable la ausencia de un pronunciamiento conjunto de la bancada de Roberto Marrufo. El Verde y Nueva Alianza se mantuvieron en los márgenes del debate.
El golpe más duro fue la renuncia de su principal promotor, Herbert Taylor. Esto provocó un vacío de fomento, a pesar de que ciertos sectores manifestaron su apoyo, como la Asociación de Industrias Maquiladoras y Manufactureras de Jalisco. Asimismo, se agregan las dificultades entre el Ejecutivo estatal y la administración de Aristóteles Sandoval, poniendo en riesgo severamente la expedición de los permisos necesarios para la construcción del eje.
PARA SABER
De acuerdo con la estimación del Poder Ejecutivo, se prevé que la construcción de la Vía Express dure entre 18 y 24 meses y que se presente un tránsito promedio diario anual de 28 mil 468 autos, y se estima que el crecimiento anual sea de entre 3.8 y 5 por ciento.
No se invertirán recursos públicos
La iniciativa privada financiará la obra
En el aspecto financiero, el Gobierno estatal advierte que la Vía Express será un proyecto financiado 100% por la iniciativa privada, “porque la licitación mediante la cual se asignará a un concesionario incluye el diseño, la construcción, operación y mantenimiento del proyecto”.
Aclara que la contraprestación que recibirá el concesionario ganador será exclusivamente con base en el cobro del peaje a los usuarios, por lo que advierte que “para el desarrollo de este proyecto no se requieren recursos públicos”.
Explicó que el Gobierno del Estado ya ha financiado estudios de preinversión del proyecto –no se aclara el monto de esta inversión–; sin embargo, aclara que “el costo de los estudios será reintegrado por la asignación de la concesión”.
En el resumen ejecutivo y situación actual del proyecto, el Fideur advierte que el proceso de licitación pretende que se incorpore a sistemas nacionales de transparencia.
“Tenemos un proceso para signar un convenció con Transparencia Mexicana, capítulo nacional de Transparencia Internacional, quienes estarán acompañando y vigilando el proceso de licitación y, una vez que se elija al concesionario de la obra, emitirán los documentos que avalen el desarrollo del proceso”.
Antecedentes
Dentro de la justificación del proyecto, el Poder Ejecutivo, en la respuesta enviada por el secretario General de Gobierno, Fernando Guzmán Pérez Peláez, advierte de un incremento en el número de vehículos que transitan en la Zona Metropolitana de Guadalajara, por lo que advierten de la necesidad de incrementar la infraestructura para los autos.
Explica que en 1950 se contabilizaban en la ZMG 10 mil autos, para 1970 el número llegaba a 82 mil; en 2000 la Secretaría de Finanzas registró 754 mil unidades en circulación; para el año 2001 los autos registrados eran 900 mil; en 2007, un millón 426 mil –con las misma superficie vial que en el año 200 en las áreas urbanas originales–, mientras que para 2008 el número de autos ascendió a un millón 679 mil.
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