Economía
Cae la venta de autos
La producción de vehículos de México cayó 46.6%o y las exportaciones bajaron un 41 por ciento en abril a tasa anual
VEA EL DOCUMENTO DE LA AMDA
CIUDAD DE MÉXICO. En el primer tercio del año apenas se vendieron 246 mil 878 automóviles en México, 100 mil 182 menos que en el mismo lapso de 2008; lo que significó ventas similares a las registradas en 1999.
A diferencia de hace una década, este año la ausencia de crédito y la incertidumbre laboral fueron los principales factores que alejaron a los consumidores de las agencias automotrices de todo el país.
“Pero también lo fue el virus de la influenza, que disminuyó la circulación por los pisos de venta. Las visitas cayeron alrededor de 60% durante la última semana de abril”, detalló José Gómez Báez, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).
Y si 2009 será un año para no recordar en la industria automotriz, abril lo será mucho menos porque además de la alerta sanitaria, las semanas Santa y de Pascua también se celebraron en este mes, y ello siempre significa menos actividad económica y, por ende, bajas ventas para las agencias.
Sólo en abril la facturación de autos declinó 38.2% respecto del cuarto mes de 2008. Ese mes salieron de las agencias 51 mil 394 unidades, contra los 83 mil 103 autos del año anterior.
En 1999 México vivía otros aires; la economía venía en pleno ascenso luego del golpe económico que se vivió cuatro años antes. A las ventas se les calificó en ese entonces como históricas; hoy el desánimo fue patente en los rostros de José Gómez Báez, presidente de la AMDA y de Eduardo Solís, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
El lujo, castigado
El descalabro en términos porcentuales fue de 28.9% y el segmento de autos de lujo fue el que más resintió el desánimo de los clientes, con una disminución de 38.1% en los primeros cuatro meses del año.
Aun con las ventas en los niveles más bajos de la última década, Volkswagen de México se dio tiempo de celebrar que avanzó en su participación de mercado. La firma alemana informó que al cierre del primer cuatrimestre del año obtuvo 27.2 % del mercado mexicano de automóviles de pasajeros.
“Esto representa un sorprendente crecimiento de 6.3 puntos porcentuales en este periodo”, detalló la firma en un comunicado. En enero-marzo su porción del pastel automotor fue de 20.9 por ciento.
La producción de vehículos nuevos también reportó cifras negativas ante los diversos paros técnicos que se reportaron en las plantas mexicanas en las últimas semanas. Además, las factorías que no han parado tampoco trabajaron a plena capacidad. Así, la fabricación de autos disminuyó 46.6% durante abril; de las líneas de producción sólo salieron 100 mil 421 unidades.
En el acumulado enero-abril, el ensamble de coches cayó 42.3% respecto del mismo lapso de 2008; 392 mil 221 vehículos ligeros pertenecientes a las siete marcas con plantas en suelo mexicano fueron manufacturados.
Por último, las exportaciones a Estados Unidos disminuyeron 39.5% en el primer tercio de este año. En ese periodo en suelo estadounidense las ventas cayeron 37.3% en el acumulado de los cuatro meses.
PIDEN PROTECCIONISMO. Un empleado sindicalizado de General Motors en Cleveland exhibe un cartel que asegura en inglés: “lo que tú manejas, maneja a Estados Unidos”, en una invitación al proteccionismo de los estadounidenses, ante la crisis que vive este sector.
La probable quiebra de GM
El equipo de trabajo del gobierno deEstados Unidos para la industria automotriz rechazó el 31 de marzo pasado los planes de reestructuración presentados por General Motors (GM), que está solicitando apoyo federal del gobierno por 16 mil millones dólares. Esto ha intensificado los rumores de que la segunda automotriz más grande del mundo tendría que declararse en quiebra.
En lugar de esperar el nuevo plazo de 60 días para recibir una nueva propuesta de reestructuración, se reportó que el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos ha estado preparando una bancarrota “quirúrgica”, en caso de que la automotriz no llegue a un acuerdo con sus tenedores de bonos y el Sindicato de Trabajadores de la Industria Automotriz (UAW, por sus siglas en inglés).
El objetivo de solicitar la protección de los tribunales y la parte “quirúrgica” de la bancarrota consiste en separar a la compañía en dos: una nueva compañía obtendría los activos “buenos” y saldría rápidamente de la bancarrota, mientras que la compañía “mala” mantendría los activos menos valiosos y permanecería en bancarrota hasta ser liquidada en el transcurso de varios años.
General Motors es hoy una compañía que tiene fuertes debilidades, a consecuencia de su enorme tamaño, complejidad y relaciones laborales preparadas para otros tiempos. Su participación de mercado en Estados Unidos ha caído 33 puntos porcentuales desde poco más de la mitad a 20%, igual a la participación que ahora tiene Toyota en este mismo mercado. Esta compañía japonesa, además, rebasó a GM como la automotriz más grande del mundo en 2007.
Toyota compite en Estados Unidos con tres marcas y menos de mil 500 concesionarios, mientras que GM maneja 8 marcas y cerca de siete mil concesionarios. El costo de mano de obra para la producción de los vehículos de ambas compañías es similar. General Motors, sin embargo, paga prestaciones, pensiones y beneficios muy superiores por sus relaciones con el poderoso UAW, por lo que no puede bajar sus costos fácilmente.
La quiebra, por tanto, es la solución más viable para que, bajo la protección de los tribunales, GM pueda reorganizarse como una compañía lista para competir en el ambiente de negocios de este milenio.
Será seguramente un proceso difícil para la economía norteamericana y, especialmente, para las regiones donde GM tiene fuerte presencia. Las consecuencias de mantener una compañía herida de muerte, mantenida con dólares de los contribuyentes de aquel país seguramente serían peores.
CIUDAD DE MÉXICO. En el primer tercio del año apenas se vendieron 246 mil 878 automóviles en México, 100 mil 182 menos que en el mismo lapso de 2008; lo que significó ventas similares a las registradas en 1999.
A diferencia de hace una década, este año la ausencia de crédito y la incertidumbre laboral fueron los principales factores que alejaron a los consumidores de las agencias automotrices de todo el país.
“Pero también lo fue el virus de la influenza, que disminuyó la circulación por los pisos de venta. Las visitas cayeron alrededor de 60% durante la última semana de abril”, detalló José Gómez Báez, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).
Y si 2009 será un año para no recordar en la industria automotriz, abril lo será mucho menos porque además de la alerta sanitaria, las semanas Santa y de Pascua también se celebraron en este mes, y ello siempre significa menos actividad económica y, por ende, bajas ventas para las agencias.
Sólo en abril la facturación de autos declinó 38.2% respecto del cuarto mes de 2008. Ese mes salieron de las agencias 51 mil 394 unidades, contra los 83 mil 103 autos del año anterior.
En 1999 México vivía otros aires; la economía venía en pleno ascenso luego del golpe económico que se vivió cuatro años antes. A las ventas se les calificó en ese entonces como históricas; hoy el desánimo fue patente en los rostros de José Gómez Báez, presidente de la AMDA y de Eduardo Solís, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
El lujo, castigado
El descalabro en términos porcentuales fue de 28.9% y el segmento de autos de lujo fue el que más resintió el desánimo de los clientes, con una disminución de 38.1% en los primeros cuatro meses del año.
Aun con las ventas en los niveles más bajos de la última década, Volkswagen de México se dio tiempo de celebrar que avanzó en su participación de mercado. La firma alemana informó que al cierre del primer cuatrimestre del año obtuvo 27.2 % del mercado mexicano de automóviles de pasajeros.
“Esto representa un sorprendente crecimiento de 6.3 puntos porcentuales en este periodo”, detalló la firma en un comunicado. En enero-marzo su porción del pastel automotor fue de 20.9 por ciento.
La producción de vehículos nuevos también reportó cifras negativas ante los diversos paros técnicos que se reportaron en las plantas mexicanas en las últimas semanas. Además, las factorías que no han parado tampoco trabajaron a plena capacidad. Así, la fabricación de autos disminuyó 46.6% durante abril; de las líneas de producción sólo salieron 100 mil 421 unidades.
En el acumulado enero-abril, el ensamble de coches cayó 42.3% respecto del mismo lapso de 2008; 392 mil 221 vehículos ligeros pertenecientes a las siete marcas con plantas en suelo mexicano fueron manufacturados.
Por último, las exportaciones a Estados Unidos disminuyeron 39.5% en el primer tercio de este año. En ese periodo en suelo estadounidense las ventas cayeron 37.3% en el acumulado de los cuatro meses.
PIDEN PROTECCIONISMO. Un empleado sindicalizado de General Motors en Cleveland exhibe un cartel que asegura en inglés: “lo que tú manejas, maneja a Estados Unidos”, en una invitación al proteccionismo de los estadounidenses, ante la crisis que vive este sector.
La probable quiebra de GM
El equipo de trabajo del gobierno deEstados Unidos para la industria automotriz rechazó el 31 de marzo pasado los planes de reestructuración presentados por General Motors (GM), que está solicitando apoyo federal del gobierno por 16 mil millones dólares. Esto ha intensificado los rumores de que la segunda automotriz más grande del mundo tendría que declararse en quiebra.
En lugar de esperar el nuevo plazo de 60 días para recibir una nueva propuesta de reestructuración, se reportó que el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos ha estado preparando una bancarrota “quirúrgica”, en caso de que la automotriz no llegue a un acuerdo con sus tenedores de bonos y el Sindicato de Trabajadores de la Industria Automotriz (UAW, por sus siglas en inglés).
El objetivo de solicitar la protección de los tribunales y la parte “quirúrgica” de la bancarrota consiste en separar a la compañía en dos: una nueva compañía obtendría los activos “buenos” y saldría rápidamente de la bancarrota, mientras que la compañía “mala” mantendría los activos menos valiosos y permanecería en bancarrota hasta ser liquidada en el transcurso de varios años.
General Motors es hoy una compañía que tiene fuertes debilidades, a consecuencia de su enorme tamaño, complejidad y relaciones laborales preparadas para otros tiempos. Su participación de mercado en Estados Unidos ha caído 33 puntos porcentuales desde poco más de la mitad a 20%, igual a la participación que ahora tiene Toyota en este mismo mercado. Esta compañía japonesa, además, rebasó a GM como la automotriz más grande del mundo en 2007.
Toyota compite en Estados Unidos con tres marcas y menos de mil 500 concesionarios, mientras que GM maneja 8 marcas y cerca de siete mil concesionarios. El costo de mano de obra para la producción de los vehículos de ambas compañías es similar. General Motors, sin embargo, paga prestaciones, pensiones y beneficios muy superiores por sus relaciones con el poderoso UAW, por lo que no puede bajar sus costos fácilmente.
La quiebra, por tanto, es la solución más viable para que, bajo la protección de los tribunales, GM pueda reorganizarse como una compañía lista para competir en el ambiente de negocios de este milenio.
Será seguramente un proceso difícil para la economía norteamericana y, especialmente, para las regiones donde GM tiene fuerte presencia. Las consecuencias de mantener una compañía herida de muerte, mantenida con dólares de los contribuyentes de aquel país seguramente serían peores.
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