Sin fecha para regular Uber

GUADALAJARA, JALISCO (05/ENE/2016).- Saber de qué dimensión es el negocio de Uber en Guadalajara es un problema complejo porque la información es escasa y el mercado de las plataformas digitales es cambiante. El último estudio realizado por la Secretaría de Movilidad estimaba una flotilla de tres mil vehículos, pero en seis meses se pudieron “duplicar”, confesó Mario Córdova España, director del Instituto de Movilidad dentro de un foro en el Congreso del Estado.

En el caso de City Drive, otra empresa de redes de transporte con inversionistas tapatíos, en agosto que se realizó el estudio se tenía el reporte de 265 autos y, en este momento, son 550.

“Según la información directa que tengo es que la flota se ha incrementado, ya se habla del doble... Esta parte de incrementar la cantidad de vehículos de forma libre y abierta no puede autorregularse por sí misma, discúlpenme, pero esa es una utopía de la mano libre del mercado”, apuntó Córdova España.

A diferencia de los taxistas tradicionales, de Uber se sabe poco sobre el modelo de negocio al interior: se desconoce si hay sindicatos, si los choferes tienen todas las prestaciones de ley, las dinámicas y los flujos con los que operan laboralmente.

En ese contexto, la falta de regulación en el sistema Uber, así como en las demás compañías de redes de transporte, ha ocasionado un nuevo mercado que afecta las condiciones laborales de los choferes y que merma las inversiones de quienes son socios.

Ante el hallazgo que hizo esta casa editorial, provocado por un déficit de choferes que son “regenteados” por un tercero, los diputados Pedro Kumamoto Aguilar (independiente) y Alejandro Hermosillo (de Movimiento Ciudadano) coinciden en la urgencia de legislar desde lo local; es decir, que se vean los casos de otras ciudades, pero que se atienda a la problemática desde Guadalajara.

El diputado de Movimiento Ciudadano asegura que son estos “riesgos los que se empiezan a adoptar por la falta de una regulación (pendiente en el Congreso de Jalisco). Es precisamente esto lo que queremos erradicar, que es el control de los choferes, como lo hacen los taxistas (tradicionales). Y que después se convierten en modelos que causan costos sociales y laborales de los choferes”.

Por su parte, Kumamoto insiste en que la Secretaría del Trabajo debería estar aplicando las normas que ya existen. “Que es una falta de aplicación de la Ley federal del trabajo. Hay que estar conscientes que las condiciones de trabajo no pueden estar reguladas por una ley estatal. Y tiene que ver con las consecuencias de vigilar el Estado de las leyes que tenemos”.

Añade el diputado que “nosotros creemos que debemos generar una regulación que les recuerde que están bajo la regulación de la Ley federal del trabajo, y por lo tanto los choferes deben de tener todos los derechos”.

“No será una locura”

Pedro Kumamoto menciona que la regulación que se pueda aprobar entre enero o febrero de este año, “no será una locura, es algo que se debe plantear desde lo que tenemos: que se respeten las leyes que ya tenemos. Que tengan derechos como Seguro Social o créditos”.

Por su parte, Alejandro Hermosillo resaltó que algo que debe tener la regulación es un límite de unidades por dueño, con el fin de evitar la proliferación de coyotes o socios que acaparen el negocio en detrimento de las condiciones laborales de los conductores.

“También se deben regular las condiciones de trabajo de los choferes, en el sentido de que no puede haber un exceso de horas de trabajo, debe haber corresponsabilidad de la empresa Uber en los riesgos que conlleva este trabajo”.

CLAVES

La polémica

Documento. Ante los conflictos entre dueños de autos Uber y taxis amarillos, el Gobierno del Estado presentó en septiembre pasado su propuesta al Congreso con la que se busca reconocer jurídicamente el modelo de transporte que ofrecen los taxis ejecutivos, el cual también podrán prestar otras empresas que en su momento cumplan con los requisitos.

Sistema. La modalidad se denomina “transporte de pasajeros bajo demanda mediante aplicaciones móviles”. Para permitir la operación del servicio se otorgarán autorizaciones anuales; la tarifa estará sujeta a la oferta y la demanda.

Protección. La iniciativa del Ejecutivo indica que los vehículos deberán contar con seguro que proteja a los usuarios y a terceros; la antigüedad máxima de los autos será de cuatro años; no tendrán permitido prestar el servicio en bases o matrices como sucede con los taxis amarillos; tampoco pueden recibir pagos en efectivo.

Registro. Estas unidades tendrán que inscribirse en el Registro Estatal del Transporte vía internet y cubrir una cuota anual de mil 600 pesos.

Anuncio. El gobernador Aristóteles Sandoval indicó que la iniciativa plantea modificaciones a la Ley de Movilidad. Se pretende que las Empresas de Redes de Transporte (ERT) aporten 1.5% de sus ganancias por viaje realizado, con el propósito de crear un fondo para temas de movilidad, seguridad del peatón y atención a víctimas de accidentes viales.

Rechazo. El representante cetemista de taxistas tradicionales, Ramón Aviña, contestó que, de entrada, su postura es contra la regulación de Uber.

LA VERSIÓN DE LA EMPRESA

Niegan déficit de conductores

La empresa Uber se desentiende de las mafias que hoy controlan a choferes que trabajan para autos que están dentro de su aplicación móvil. Este medio solicitó una entrevista con los responsables de la empresa en Guadalajara, y el vocero Luis de Uriarte solicitó dar su versión por escrito.

Estas son las preguntas y respuestas que se entregaron vía correo electrónico:

—¿De qué tamaño es el déficit de choferes en Guadalajara? Crearon una oferta de trabajo competitiva, pero hay muchos socios en busca de personas que les trabajen los autos.

—En realidad no existe un déficit de conductores. Ser socio conductor de Uber representa tener una alta vocación de servicio y cumplir con altos estándares de calidad y confianza. El reto es llegar a estos estándares y sostenerlos, ya que la retroalimentación en tiempo real de los usuarios obliga a los socios conductores a mantener el nivel de exigencia que sus clientes esperan.

—¿No atenta esto contra la idea original de Uber? ¿Qué los hace diferentes a ser taxis (amarillos) que paguen renta al dueño del permiso?

—La idea original de Uber es conectar a una persona que busca trasladarse de manera eficiente y segura en su ciudad con otra dispuesta a darle este servicio. Este nuevo modelo de transporte ha logrado impulsar el autoempleo y el emprendimiento, generando millones de trabajos dignos, seguros y bien remunerados a nivel mundial, cuya mayoría es de personas que manejan su propio vehículo. De hecho, en Jalisco el socio con más autos no alcanza a tener el 0.4% de los coches activos en la plataforma.

—¿Cómo debería de regularizarse esto? ¿Han planteado una solución?

—Estamos a favor de una regulación que ponga en el centro el derecho del ciudadano a elegir cómo, dónde y con quién se quiere trasladar en su ciudad. Asimismo, que abrace innovación tecnológica como la de Uber, que genera oportunidades de autoempleo y emprendimiento para los jalicienses que buscan un trabajo digno, bien remunerado y dentro de la economía formal.

LA VOZ DEL EXPERTO

Rosendo Fregoso Castro (académico de la UdeG).

No está claro quién es el patrón

El chofer de un Uber, que no cuenta con auto propio, tiene más de un jefe o patrón. Y la cosa es peor cuando el chofer le responde a un tercero, que no es ni la empresa ni el dueño del auto. Cuando tienes tantas manos metidas y no existe un contrato como tal, se crean problemas laborales donde el que pierde es el chofer.

Eso pasa en el modelo que emergió con las redes de transporte, y que su falta de regulación provoca lagunas jurídicas que perjudican a los trabajadores. Por eso la autoridad debe comprometer más a la empresa Uber, para que se haga responsable por los derechos de los trabajadores.

Si hay subordinación y hay un pago por el servicio, hay una relación laboral. Como consecuencia, quien sea el propietario del vehículo debería ser el responsable de la relación patronal. Pero si el socio no es el jefe, y si además reciben órdenes de la empresa, es más difícil determinarlo.

Este tipo de negocios suelen operar como los taxistas, donde el automóvil se renta con todo y placas, y ahí no hay una relación laboral. Porque quien lo está explotando es el chofer. Y eso pasa mucho en el transporte, sobre todo con los taxistas.

En esos casos se debe investigar quién hace uso de la concesión y si hay algún tipo de organización detrás de esa fuente de empleo. La clave es saber quién es el que da órdenes al chofer.

TELÓN DE FONDO

Compiten por 302 mil viajes al día

En el Área Metropolitana de Guadalajara se realizan 302 mil viajes diarios en taxis y otros servicios (como Uber, camionetas comunitarias o mototaxis).

Si bien los autos amarillos acaparan con 208 mil traslados, sorprende que las motocicletas sumen más recorridos pagados que la plataforma de Uber, con 45 mil 925 viajes contra 38 mil 732, respectivamente, revela el Estudio de oferta y demanda de los servicios de transporte de taxi y las nuevas empresas de redes de transporte, elaborado por el Instituto de Movilidad, que es un referente para la propuesta que el Gobierno del Estado envió al Congreso para una eventual regulación de compañías como Uber o CityDrive.

Sobre los servicios de Uber o CityDrive, que son clasificados como Empresas de Redes de Transporte (ERT), el diagnóstico subraya que ocho de cada 10 usuarios los avalan por ser más cómodos y seguros que los taxis tradicionales.

Mario Córdova España, titular del Instituto, fue contundente: “Si los taxis le dan la espalda a estos procesos de mejora de la calidad e innovación tecnológica sí pueden quedarse atrás (entre los aspectos para mejorar subraya la certeza en el pago, seguridad, el confort, limpieza y buen trato)”.

El estudio advierte que hay una demanda potencial de 12.7% de usuarios en el corto plazo para Uber o CityDrive, especialmente si los taxis no mejoran sus servicios.

Por otra parte, se demuestra que 79.5% de los usuarios de taxi y otros servicios mencionan que se deben permitir los ERT. “Pero se deben regular”. Mientras 69.3% de los que no son usuarios de taxi y otros servicios mencionan que se deben permitir Uber y CityDrive.

Así, los usuarios de ERT evalúan el servicio con 9.6; en contraste, evalúan a los taxis con 6.3 en una escala del 1 al 10.

Por su parte, los usuarios de taxis evalúan el servicio con 7.6; en contraste, los que han usado ERT los evalúan con 9.5. En los dos comparativos salen ganando los autos ejecutivos y pierden los amarillos.

Si se evalúa el perfil sociodemográfico del usuario de taxi, las características son las siguientes: es mayor de 34 años, escolaridad máxima de preparatoria, no tiene auto en casa, no tiene smartphone ni tarjeta de crédito, es empleado y ama de casa de clase media hacia abajo.

En cambios, el perfil del usuario de ERT es menor de 34 años, escolaridad mínima de preparatoria, tiene auto en casa, usa smartphone y tarjeta de crédito, es empleado y estudiante de clase media hacia arriba.

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