Propuestas consistentes y fundamentadas

En relación con la columna “En tres patadas” del lunes denominada “Desplegadazos”, y en la que se hace una crítica sobre la opinión de la Universidad de Guadalajara respecto al sistema de transporte para el corredor diagonal, es importante comentar que el estudio que da sustento al desplegado lo coordina un servidor, y en éste intervienen reconocidos investigadores de diversas áreas de la Universidad de Guadalajara, que aportan opiniones basadas en las líneas de investigación que cada uno desarrolla.

1. Disentimos del argumento de que “es mejor el tren ligero que el BRT” y que “Como sistema de transporte no necesitan argumentar nada, todos sabemos que es mejor”; al hacer este tipo de aseveraciones, se incurre en lo mismo que se  critica: hacer señalamientos sin fundamentos teóricos y cuantitativos. Sostenemos que dependiendo del volumen de carga de cada corredor se construye el modo de transporte más adecuado.

2. Detectamos que el volumen de datos sobre precios por kilómetro de BRT o tren ligero que ofrecen empresas de transporte en el mundo es muy alto y diverso. Encontramos que el precio por kilómetro es muy dispar, mientras el BRT de Taipei es el más barato que existe hasta el momento, el precio que establece Metrorrey para el supuesto BRT es el más caro que se pueda encontrar; el primero cuesta 0.5 millones de dólares, el segundo cuesta 14.

Ante esta situación comercial nos ajustamos a lo establecido por Pizarro (2005) en un documento para el Banco Mundial, quien establece que la infraestructura del mejor BRT que existe en América Latina cuesta 5 MDD el kilómetro, y que el LRT (tren ligero) más barato que se puede construir en Europa, bajo estándares de ese continente, es de 10 MDD el kilómetro.

Lo que nos llevó a tomar estos datos es que la fuente anterior es la menos interesada en el tema de que si se construye un BRT en Guadalajara, que sea el mejor de América Latina, y si se construye un tren ligero sea por lo menos de la calidad de los que se realizan en Europa.
 
3. El volumen de 350 mil pasajeros por día en el corredor diagonal se calculó del entronque de Av. Aviación y Av. Juan Gil Preciado en el Municipio de Zapopan hasta la Central Nueva de Autobuses en Tlaquepaque. El dato considera los incrementos de población flotante de los tramos más extremos del derrotero. Es posible que el dato citado por Petersen no se adecue a la extensión exacta que estamos analizando, o que no tome en consideración el índice de crecimiento poblacional en los extremos del mismo. En todo caso, ambos datos demuestran que el corredor diagonal es de alta capacidad y que debe ser atendido por un sistema de movilidad masivo distinto, en principio, al Macrobús.

4. Por los espacios limitados de un desplegado no se tiene la posibilidad de exponer todos y cada uno de los datos que sustentan el análisis  y que fueron contrastados con diversas fuentes (como es el uso en procesos de investigación), y que no es de nuestra autoría su aseveración de que el tren ligero “tiene cero costo de mantenimiento y reposición”.

5. La ausencia de un observatorio urbano con recursos para su operación hace que en la ciudad no tengamos, entre otros muchos datos, la correlación entre construcción de infraestructura y las muertes que se producen por accidentes viales. Sin embargo, eso no implica que el dato no sea de suma importancia ante la pandemia en que se ha convertido el tema. Nos ajustamos a los datos arrojados en Bogotá y los hemos transferido al caso local.

6. Las agencias inmobiliarias Promodesa y Favra Grupo Inmobiliario fueron las consultadas para determinar las ganancias inmobiliarias de las seis huellas metropolitanas. Incluso, el director comercial del grupo Frava comenta que estas intervenciones urbanas son estrategias inmobiliarias adecuadas para la regeneración de zonas deprimidas.

Este estudio se realiza con el propósito de aportar información para la solución sustentable de movilidad en la ciudad. Es inexplicable que hasta el momento las autoridades promotoras no hagan públicos los estudios completos que sustenten la viabilidad económica, técnica y ambiental de la construcción del Macrobús.

Estamos organizando, en conjunto con el Comité de Análisis Urbanos del CUAAD, un foro para reflexionar sobre el tema de manera abierta, al que espero nos acompañe Diego Petersen y todos los interesados en construir la ciudad.

(*) Jesús Rodríguez es doctor por la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), Maestro en Urbanismos por la UNAM, Geógrafo por la Universidad de Guadalajara. Profesor investigador del CEED, Miembro del Sistema Nacional de Investigadores. Ha desarrollado investigación en el Instituto de Geografía de la UNAM, en la UAM-Xochimilco y en la UPC.

En el campo profesional ha sido asesor del Secretarios de Desarrollo urbano y Vivienda del GDF, Secretarios Técnico de la Comisión Metropolitana de Asentamientos Humanos y Director de Planeación Regional de la SEDEUR. Destaca sus trabajos como gestor del único programa de ordenamiento del país (Programa de Ordenamiento de la Zona Metropolitana del Valle de México) y por ser el redactor del Programa Estatal de Desarrollo urbano 2030.