Macrobús hereda la Ruta 600 del trolebús de hace 15 años

GUADALAJARA, JALISCO.- Como en muchos de los transeúntes que abordaron por vez primera el nuevo sistema de transporte articulado implementado en Guadalajara, y anunciado como una de las panaceas para erradicar los conflictos de movilidad urbana en la ciudad, los ojos de Gabriel Pérez Rulfo se tiñeron de desencanto.

-¿Éste es el macrobús?-, emergía de entre los usuarios apretujados en uno de los camiones de la Línea 1, la pregunta de un niño a su madre, durante los días de operación gratuita. El silencio lo secundó unos minutos antes de arribar a la estación siguiente, y ser apretado fuertemente de la mano para no naufragar en la corriente de personas que se enfrentan anónimamente para salir o ingresar al nuevo “monstruo” vial implementado en la Calzada Independencia.

Pérez Rulfo, con setenta y cuatro años en el semblante, recuerda con añoranza la historia de otro “monstruo”, uno que como muchos de los proyectos gubernamentales en Jalisco, se vio sujeto a los cambios y ajustes de cuentas entre los cotos de poder dentro del aparato político y el gremio empresarial.

“Funcionario público de profesión, durante 17 años”, trabajando para el municipio en la preservación de las áreas verdes de la ciudad, el señor Gabriel dejó las herramientas de jardinería en 1976, para formar parte del proyecto de movilidad urbana más ambicioso de esa década. “Nos preguntaron quiénes sabían y querían manejar camiones de gran capacidad”, y aunque no sabía con exactitud de qué se trataba, emprendió la tarea para ser uno de los conductores contratados por la Secretaría de Obras Públicas de ese entonces en la primera red de trolebuses de Jalisco.

“En un principio, los viajes eran gratis para los usuarios”, rememora Pérez Rulfo, desde su vecindario, “en una casa otorgada con un crédito del Gobierno para varios de los que trabajamos en ese proyecto”, Fovissste Miravalle, a unas cuadras de la terminal Fray Angélico del Macrobús, al Sur de la ciudad, y que considera análoga a la última línea de aquel proyecto gubernamental, “la Ruta 600”.
Fue inaugurada en 1994 y transitaba exactamente como la línea uno del sistema de transporte articulado, en el entonces denominado Eje Norte-Sur, por Gobernador Curiel, desde las faldas del Cerro del Cuatro, hasta Huentitán por la Calzada Independencia.

Sin embargo, la analogía que el señor Gabriel concibe, tiene diferencias significativas. Para aquel proyecto, gestado en la década de los setenta, y bajo la consigna político-ideológica (por lo menos a nivel de discurso) de omitir a toda costa la inversión privada en proyectos públicos, el Congreso del Estado aprobó la creación del Transporte Colectivo de Guadalajara, que luego de varios meses fue inaugurado con un servicio gratuito. La operación de los trolebuses eléctricos dio inicio con las dos primeras rutas: Panteón Nuevo–Plaza del Sol y Tlaquepaque–Zapopan.

En ambas –como en el nuevo Macrobús- las paradas eran obligatorias; el operador debía detenerse y abrir las puertas, “hubiera o no pasaje”. Las unidades – recuerda el señor Gabriel- tenían la leyenda: Marmon-Herrington-Trolley-Coach, “hechas de aluminio y venían equipadas con un radio intercomunicador”.
En 1978 fue emitida la Ley Orgánica del Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana (Sistecozome), y se construyó un túnel subterráneo de 5 kilómetros debajo de la avenida Federalismo, mismo que casi dos décadas después sería utilizado para el tránsito de la Línea Uno de otro nuevo medio de movilidad en la ciudad, el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur).
Aunque si bien la implementación del nuevo tren eléctrico fue para moradores de la ciudad que han sido testigos de su transformación, como don Gabriel, “cambios necesarios”, ve con tristeza el “olvido y descuido” en que cayó la empresa paraestatal en la que trabajó durante más de 20 años, Sistecozome.

Eclipsados por el nuevo Macrobús, y la proyección de otras dos o tres líneas para este sexenio, los “viejos” camiones subrogados de la Zona Metropolitana de Guadalajara, dan cabida –considera desde su trinchera el urbanista Martín Mora Martínez-, al tránsito de un nuevo sistema “suficiente” de transporte público que justifique su hegemonía sobre el resto de los vehículos de gran capacidad en la ciudad para trasladar personas; pero lo duda.

Por lo menos, los usuarios que ya en los recorridos normales del Macrobús, a un costo de cinco pesos, acuden a su abordaje, dan su voto de confianza a que la concesión de 12 años derive no en el declive, sino en la optimización de un medio de transporte que ha recibido todo el apoyo del Gobierno del Estado, y que en su interior, aunque aún no se ve a vendedores ambulantes, ya presenta algunos tallones en los asientos.

¿Hasta qué punto -cuestiona Martín Mora- un nuevo sistema de movilidad puede estar aislado de la dinámica de degradación que han padecido otros medios de transporte colectivo?

No es igual para todos

Para el señor Luis Sánchez Pérez, quien viaja un sábado por la mañana con su familia, desde la estación Independencia Norte, hasta San Juan de Dios, el traslado le parece “agradable y acorde a las necesidades de transportación; además, se ve más libre y menos contaminada La Calzada”. No es lo mismo para personas discapacitadas, que han criticado la falta de rampas o señalizaciones, como Juan Pablo Sánchez Ruiz, quien, dependiente de su silla de ruedas, ve con suma dificultad y temor abordar la unidad por el espacio que queda en el umbral de la puerta, entre la salida de la estación y el ingreso al camión; “no se diga para los invidentes”.

Alimentadoras con altibajos

Afuera, en las calles que circundan al Macrobús, hay quejas persistentes. Los taxistas, como Alfredo Chavarín López, y que se vieron seducidos con la idea de que el nuevo sistema de transporte incrementaría su trabajo diario al alimentar a la unidad troncal, “aunque sean viajes baratos”, se desencanta. “Yo trabajo lo mismo que antes, al contrario, se nos está diciendo que ya no podremos subir pasaje sobre La Calzada”.

Por otra parte, los usuarios del nuevo sistema de transporte que permanecen a la espera de una de las 15 líneas alimentadoras del Macrobús, (varios de los cuales, aprovechan para dar un paseo gratuito), ven como el tránsito de éstas ha disminuido desde su inauguración hasta hoy. Por lo menos, así lo afirma Minerva Hernández Hernández, vecina del Fraccionamiento Autocinema y quien espera en la calle Experiencia, a la unidad que la llevaría hasta el Macrobús. “Antes, cuando fue inaugurado, el camión que me llevaba a La Calzada pasaba más seguido. Ya llevo 20 minutos y no ha llegado”.

Aunque pesimista, Gabriel Pérez Rulfo, considera que el Gobierno debe estar “muy al pendiente de la concesión” del Macrobús para que ésta no decaiga en el fracaso que desmoronó el entusiasmo en torno a otros medios de movilidad urbana que ha tenido Guadalajara. “No se trata de quién, o quiénes sean los propietarios, sino de la voluntad para hacer las cosas bien y pensar en los usuarios”, sentencia.


PARA SABER

Con 26 estaciones, 41 unidades troncales y 15 líneas alimentadoras, el Macrobús fue inaugurado el pasado 10 de marzo en Guadalajara por el Presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, y fue presentado por sus permisionarios como “el sistema masivo de movilidad urbana, masivo, eficiente y seguro”.
Con una concesión aprobada por el Congreso del Estado de Jalisco hasta por 15 años, y posteriormente otorgada por Siteur al Macrobús a 12 años, el nuevo sistema de movilidad urbana requirió una inversión de 600 millones de pesos en infraestructura, y estuvo listo poco más de un año después de iniciadas las obras.
Los trabajos para su incursión en la Calzada Independencia iniciaron el 29 de febrero del 2008 y, tras la visita del Presidente Calderón, aún quedan trabajos pendientes, como las instalaciones de señalizaciones en su interior, cestos de basura y las máquinas para pago electrónico.