El Macrobús como herramienta de futuro

A través de análisis y estudios, de discusiones y de diversas búsquedas de consensos, quedó hace tiempo establecido el hecho de que la movilidad metropolitana es uno de los problemas centrales, si no el más agudo, que aqueja a la ciudad de Guadalajara. El particular desarrollo de la urbe, la naturaleza de las soluciones que históricamente se han buscado -o por lo menos que se han habilitado de alguna manera- para esta vital función, arrojan un fuerte pasivo que mucho lastra la calidad de vida de la ciudadanía.

Conviene mencionar un elemento central, insustituible e irrecuperable sobre el que la función de la movilidad gravita en cualquier aglomeración urbana: el tiempo. El tiempo que cada individuo utiliza para realizar sus cotidianos o eventuales desplazamientos, el tiempo que, multiplicado por los millones de traslados diarios, arroja un costo determinante en la economía general de la ciudad. Y la repercusión que esa inversión cronológica, y ese costo general y particular tienen sobre el objetivo más amplio que la urbe encierra como opción y motivación del arraigo de sus habitantes: la búsqueda de la mencionada calidad de vida.

El déficit en la oferta de un transporte colectivo adecuado, y la índole misma del desarrollo socioeconómico de la conurbación, propiciaron que, durante muchos años, se haya puesto el acento en la consecución de un objetivo imposible: la solución de la movilidad citadina con base en el transporte automotor individual. No existió quizás una intención expresa y deliberada en este sentido. Existió una inercia que implantó esta noción como salida óptima para el problema de la movilidad. Ya desde las primeras grandes transformaciones del casco tradicional de Guadalajara, a mediados del siglo pasado, se pensó en dar amplitud a ciertas vialidades para mejor adecuarse a lo que se percibía como una irremediable consecuencia del progreso: el acelerado aumento del número de vehículos en circulación.

Durante sexenios, se avanzó, o se actuó, con la misma lógica. Tardíamente se iniciaron las obras para dotar de un transporte masivo eficaz a la ciudad: el tren eléctrico urbano. (Se dice que los sucesos de 1968 aplazaron por lo menos una década, en términos locales, una decisión que la ciudad demandaba con urgencia.) Las líneas 1 y 2 del tren ligero forman una base elemental que, en el mejor de los casos, debería servir como estructura central e inicial para una red que, de una confusa y contradictoria manera, completa actualmente el sistema camionero.

Los costos desproporcionados que para la ciudad significa la continuación de la implantación de una red subterránea obligaron a pensar en otras opciones más acordes con una realidad económica concreta y limitada. Es así que se determinó utilizar el sistema de autobuses articulados en carriles confinados (BRT) como esquema general para transformar la realidad de la movilidad urbana metropolitana. Ya en operación el primer corredor, se anuncia la creación de otras rutas que, en el mejor de los casos, habrán de mejorar el transporte colectivo y contribuirán a estructurar de manera más lógica y racional todo el sistema de movilidad y la configuración misma del marco físico de la ciudad.

La apuesta es alta. Pero, con todos los asegunes críticos que se requieren, es justo reconocer que se ha iniciado el cambio en una inercia histórica que, con el acento exclusivo en las grandes obras de infraestructura al servicio del transporte individual, nos llevó a un callejón sin salida. El Macrobús puede representar, si las decisiones son las adecuadas, si todas las medidas complementarias son atinadas y prudentes, una nueva opción de futuro para la zona metropolitana de Guadalajara.


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