La presidenta de la Junta de Seguridad y Transporte Nacional(NTSB), Deborah Hersman, explicó que el fuego se había producido en "una sola" de las ocho células que se quemaron el 7 de enero pasado en un aparato 787 de la compañía Japanese Airlines (JAL) que venía de aterrizar en el aeropuerto de Boston. "El voltaje de la batería cayó bruscamente de 32 a 28 voltios", por lo que hubo "un cortocircuito que tuvo como consecuencia un incendio, que se propagó a las otras células de la batería", detalló Hersman. El segundo incidente se produjo cuando una batería carbonizada obligó a un aterrizaje de urgencia el 16 de enero en un 787 de la también japonesa All Nippon Airways, lo que causó la inmovilización de los 50 aparatos Dreamliner en circulación por el mundo. Por otro lado la Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó este jueves la solicitud de Boeing de realizar pruebas de vuelo de su avión 787 Dreamliner como parte de la investigación que lleva a cabo el organismo al respecto a los incidentes del incendio de dos baterías en esas aeronaves. Boeing había solicitado el lunes realizar pruebas de vuelo para determinar la causa de los dos incidentes. "Estos vuelos serán una parte importante de nuestro esfuerzo para proteger la seguridad de los pasajeros y volver a poner el aparato en servicio", dijo la FAA. Las investigaciones de la NTSB continúan, no obstante. "Estamos trabajando ahora para identificar la causa del cortocircuito en la sexta célula", declaró en una rueda de prensa Hersman realizada para informar de los progresos de la investigación iniciada el 7 de enero. "No hemos alcanzado una conclusión en este punto", añadió.El NTSB descartó una causa mecánica luego de seguir numerosas pistas "la carga de las células, la fabricación de la batería y su diseño", explicó Hersman. La presidenta del organismo también culpó al proceso de certificación de la batería, a cargo de la estatal Administración Federal de Aviación, que otorgó autorización al nuevo 787 como apto para volar.La certificación se basó en los datos facilitados por Boeing y las empresas subcontratadas, es decir, la francesa Thales y la japonesa GS Yuasa. Hersman insistió en el hecho de que era poco normal que se produjeran "dos incidentes con emisión de humo (sobrevenida) a bordo del avión en dos semanas" y que "los datos utilizados para certificar la batería del 787 deben ser reconsiderados". Boeing estimó que el humo procedente de una batería ocurre menos de una vez en 10 millones de horas de vuelo, pero esta vez ocurrió dos veces en menos de 100 mil horas de vuelo, añadió Hersman. Un informe detallado de las dos investigaciones, la que causó el fuego y la revisión del proceso de test de certificación, será divulgado en los próximos 30 días, señaló.
